Тактическая управляемая ракета "воздух-земля". Разрабатывались и производились ОКБ завода №455 (ныне ОАО "КТРВ", ранее ГНПО «Звезда-Стрела», г.Королев Московской области). Главный конструктор Ю.Н.Королев. Результатом размещения гособоронзаказа на разработку ракеты Х–66 на заводе № 455 стал выход 12 марта 1966 г. приказа №100 МАП СССР о создании на предприятии опытно-конструкторского бюро.

В начале 1960-х годов после вооружения самолета МиГ-21ПФМ ракетами РС-2УС были проведены опытные стрельбы ракетами по наземным целям. В 1963 г. по результатам испытаний был подписан акто в котором делался вывод о возможности применения ракет РС-2УС по наземным целям с указанием на нецелесообразность такого применения. В 1965 г. было принято решение о разработке тактической ракеты "воздух-земля" с использованием энергетической установки ракеты РС-2УС (ист. - Не юбилей). 21 февраля 1966 г. приказом №36 по заводу №455 балы сформирована комплексная группа для разаботки ракеты Х-66. Главным конструктором разработки был назначен Юрий Николаевич Королёв (ист. - Они были первыми).

Работы по формированию облика тактической ракеты велись КБ завода №455 МАП в инициативном порядке. Проведённые проработки показали, что при массе боевой части 100 кг, обеспечивающей поражение большинства малоразмерных наземных и надводных целей, масса ракеты составит 270 кг. Эта величина была сравнима с массой ракеты Р-8М, серийно выпускавшейся заводом № 455, поэтому двигательная установка была заимствована с неё. Аппаратура наведения была взята с ракеты РС-2УС вместе с её последним отсеком. Приёмная антенна аппаратуры размещалась в хвостовой части ракеты, и от КБ завода №  81 МАП (ныне ОАО «МКБ «Искра» имени И.И. Картукова) потребовалось разработать для двигателя двухсопловый аппарат. Предварительную проработку этой конструкции в КБ КМЗ выполнил В.В. Марченко. Датчики линейных ускорений, ампульная электробатарея и баллоны для пневмоблока использовали те же, что и на ракете РС-2УС. Рулевые блоки ракеты РС-2УС подверглись модернизации с целью увеличения их мощности (ист. - Не юбилей).

Ракета Х-66 принята на вооружение Приказом Министра обороны СССР №0075 от 20 июня 1968 г. Ракета Х-23 к 1975 г. уже есть на вооружении, Х-23М - до 1988 г. Применяются с АПУ-68 (например, на Як-38).

 

ДАННЫЕ НА 2012 г. (стандартное пополнение)
Ракета К-55 / Р-55 / "изделие 67" - AA-1C ALKALI
Ракета К-55М / Р-55М

Управляемая ракета класса "воздух-воздух" малой дальности. Разрабтка варианта ракеты К-51 с тепловой ГСН ракеты К-13 начата в 1958 г. КБ завода №455 (ныне - ГНПЦ «Звезда-Стрела» / ОАО "КТРВ"), главный конструктор - Николай Титович Пикот. Наименование проекта и прототипа - ЦМ-6. Конструкторская документация на ракету К-55 выпущена в 1960 г., проведены стендовые отработки контура управления и наземные испытания новой БЧ разработки ГСКБ-47. В этот период упоминается рабочее название ракеты - "Р-6" - более не встречается. Разработка ракеты К-55 велась в конкуренции с проектом ОКБ-4 К-8М-8 - реализация технических решений ракеты К-8 в ракете меньших габаритов. Ракета К-55 была предпочтительнее с точки зрения организации массового производства.

Первые опытные образцы изготовлены и испытаны в 1961 г. начиная с 4 февраля и по 25 марта - проведено 6 пусков "программных" ракет ЦМ-6П (ракеты для автономных испытаний без ГСН) и 1 пуск телеметрической ракеты с ГСН ИГС-59 с высот 10-15 км с носителя Т-43-3. По состоянию на 1961 г. производятся телеметрические ракеты К-55ТГ (отработка ИК ГСН), К-55СВ (отработка взрывателя "Ласточка") и боевая ракета К-55ТС с оптическим взрывателем. В 1962 г. проведено 9 пусков по спускающимся на парашютах светящимся авиабомбам и мишеням, в результате которых проведена доработка ГСН. Так же проведены регламентные работы на носителях, используемых в испытаниях ракет - Т-43-5 и Т-43-12. В 1963 г. заводские испытания ракет продолжены на Т-43-12 и успешно завершены в мае 1964 г. - в зачетной стадии испытаний с Т-43-12 сбиты самолеты-мишени Ил-28 и МиГ-15. 

С учетом результатов заводских испытаний ВПК при Совмине СССР решением №228 от 9 сентября 1964 г. назначила на 2-й квартал 1965 г.  совместные испытания модернизированного комплекса вооружений самолета Су-9 с ракетами К-51 / РС-2УС и К-55. Министерству обороны СССР предписывалось для проведения испытаний предоставить два самолета Су-9, а завод №455 к концу 1964 г. произвел 35 ракет К-55. В 1965 г. в ходе испытаний запущены 6 боевых и 5 телеметрических ракет, сбиты четыре беспилотных МиГ-15, а в 1966 г. проведены пуски 2 боевых и 5 телеметрических ракет. В результате удалось повысить чувствительность ГСН С-59.

Серийное производство ракет начато заводом №455 под индексом "изделие 67" в 1967 г., но из-за недопоставок ГСН С-59 в 1967 г. план заводом выполнен лишь вполовину. В 1968 г. по доработанной ракете (ввели ударный взрыватель в предохранительно-исполнительный механизм И-116, усовершенствовали блок автоматики, усилили корпус второго отсека) завод вышел на плановые показатели производства. Так же ракета производилась московским заводом "Коммунар". Официально ракета К-55 под наименованием Р-55 принята на вооружение самолета Су-9 21 января 1969 г. По своим маневренным возможностям ракета Р-55 существенно превосходила ракету К-13А, но должна была уступать разрабатывавшимся ракетам К-13М и К-60.

 

Боевая ракета Р-55 (http://www.airwar.ru, обработано).

Управляемая ракета класса "воздух-воздух" малой дальности. Разработана ОКБ-2 (позже - МКБ "Факел", генеральный конструктор - П.Д.Грушин) на базе ракеты РС-1У ("изделие ШМ"). В течение 1954 г. велся поиск путей модернизации ракеты РС-1У. В эскизном проекте ракеты К-5М / РС-2У, выпущеном в марте 1955 г. реализовано увеличение площади крыльев и топливного заряда двигателя, предусмотрено применение более мощной БЧ. На ракете использован новый тип радиовзрывателя.

Испытания ракеты РС-2У начаты весной 1956 г. во Владимировке. Автономные пуски ракет (без системы наведения) производились с самолета-носителя МиГ-19 / СМ-2М (заводской №59210108) с двумя пусковыми устройствами АПУ-4 и без РЛС. Позже к испытаниям подключились два самолета МиГ-19ПМ / СМ-7М оборудованные РЛС РП-2У и четырьмя АПУ-4. Самолеты были переоборудованы в носители на горьковском авиазаводе №21. В ходе испытательных пусков с высот порядка 10 км обнаружено явление остановки двигателей МиГ-19 от выхлопных газов стартующей ракеты.

В октябре 1957 г. проведены испытания будущего основного носителя ракет РС-2У - МиГ-19ПМ / СМ-7/2М. В 1957 г. на авиазаводе №21 в г.Горьком выпустили 7 экземпляров СМ-7/2М ("тип 65") с радиолокаторами РП-2У. Позже начата массовая постройка этой модификации МиГ-19. Испытания ракет РС-2У на МиГ-19ПМ / СМ-7/2М начались 14 октября 1957 г. и продолжались по 24 октября. В результате испытаний принято решение о принятии на вооружение системы с ракетами К-5М / РС-2У и начале их серийного производства. Так же в июле-августе 1957 г. на МиГ-19 с заводскими №№59210406 и 59210103 проведены заводские летные испытания системы "КС", регулирующей работу двигателя и предотвращающей его остановку при пуске ракет.

Постановлением Совмина СССР №134-54 от 28 ноября 1957 г. на вооружение принята система С-2У с ракетами РС-2У. На авиазаводе №21 в г.Горьком начато серийное производство МиГ-19ПМ ("изделие 65"). Всего выпущено 369 самолетов с 1956 по 1960 г.г.

Ракеты К-5М / РС-2У под истребителем МиГ-19ПМ борт №18 красный (источник).

Ракета класса "воздух-воздух" большой дальности. До весны 1968 г. велись предварительные проработки проекта комплекса перехвата с перехватчиком Ту-148 с РЛС "Заслон" (дальность обнаружения целей - 110-115 км, дальность пуска ракет - 80-90 км). После гибели Главкома авиации ПВО А.Кадомцева весной 1968 г., руководство ПВО сделало выбор в пользу проекта системы перехвата с самолетом Е-155МП. Постановлением Совмина СССР от 24 мая 1968 г. предусматривалась разработка модернизированного МиГ-25 - перехватчика Е-155МП. Комплекс перехвата включал в себя РЛС "Заслон" и ракеты с дальностью пуска 120 км.

Разработка ракет К-33 поручалась ГосМКБ "Вымпел" под руководством заместителя главного конструктора КБ В.В.Журавлева и ведущего конструктора, а позже заместителя главного конструктора КБ и руководителя разработки ракет большой дальности в 1977-2007 г.г. Ю.К.Захарова. Конкурирующим с К-33 проектом был проект ракеты ОКБ М.Р.Бисновата - К-50. Предполагалась разработка пяти вариантов ракет - с радиолокационной ГСН, с тепловой ГСН, с комбинированной радиолокационно-тепловой ГСН, с активной радиолокационной ГСН и вариант ракеты со сменными БЧ. По каждому варианту ракет были подготовлены эскизные проекты (ист. - Захаров Ю.).

Модели вариантов первых двух компоновок ракеты К-33 изготовлены уже в 1968 г. - первоначально ракета имела аэродинамическую схему "утка" и предполагалась её подвеска под крылом по типу ракет Р-40. Позже и аэродинамическая схема и способ подвески были изменены. Эскизный проект ракеты К-33 в современном виде выпущен в 1970 г. В 1972 г. выпущена вторая редакция эскизного проекта - с многофункциональной ГСН МФБУ-410, утолщенным корпусом с крыльями с большой хордой и малым размахом, с размещением ракет в полуутопленном положении под фюзеляжем самолета.

Постановлением Совмина СССР от 12 мая 1974 г. задавалась разработка комплекса перехвата с самолетом-перехватчиком Е-155МП и ракетой К-33 с квазинепрерывной полуактивной радиолокационной ГСН и с единственной осколочно-фугасной БЧ (ист. - Захаров Ю.).

Для проведения испытаний компонентов комплекса перехвата были созданы самолеты-лаборатории - для испытаний ГСН ракет К-33 - ЛЛ-21 на базе МиГ-21 (зав.№76211524), для испытания РЛС "Заслон" и ракет - самолет-лаборатория ЛЛ-2 / ЛЛ-104-518 на базе Ту-104 (зав. №42324). Переоборудование Ту-104 осуществлялось НТК "Взлет" начиная с 1970 г.  На Ту-104 начиная с 1972 г. отрабатывалась работа РЛС "Заслон" и ГСН МФБУ-410, установленных в массо-габаритные макеты ракет ГВМ-410. Для проведения испытаний в течение 1972 г. изготовлены 8 пусковых экземпляров ракет (для неуправляемых пусков), 1 бросковую ракету и 5 программных ракет (без ГСН, но с автопилотом).

Ил-38 авиации Тихоокеанского флота на Камчатке, декабрь 2013 г. (http://pressa-tof.livejournal.com).

Су-35С борт №07 красный в Раменском, июль 2013 г. (фото - Сергей Лысенко, http://russianplanes.net/id115658).

 

Предполагаемый предок Ил-90 / ПАК ТА - самолет Ил-106 на стадии аванпроекта 1987 г., фото - ОАО "АК им.С.В.Ильюшина (источник).

ДАННЫЕ НА 2015 г. (стандартное пополнение)
Су-24 - FENCER-A, B, C
Су-24М - FENCER-D
Су-24МР - FENCER-E
Су-24МП - FENCER-F
Су-24М2 - FENCER-G


Фронтовой бомбардировщик с изменяемой геометрией крыла. Разработан КБ П.О.Сухого. Главный конструктор самолета - Е.С.Фельснер, ведущий конструктор темы (1993  г.)  -  Л.А.Логвинов. Разработка прототипа Т-6-2И начата  в 1966 г.  Первый полет прототип Т-6-2И совершил 17 января 1970 г.  (пилот - В.С.Ильюшин). Решение о запуске в серию принято в 1971 г. и в том же году начато производство самолетов на авиазаводе им.Чкалова в Новосибирске. Так же Су-24 выпускался Комсомольским-на-Амуре авиационным ПО. Завершение испытаний и первые поставки в ВВС - 1973 г. Официально принят на вооружение 4 февраля 1975 г. В 1983 г. прекращен выпуск Су-24. Серийное производство Су-24М и его модификаций велось там  же в 1979-1993 г.г. Всего за все годы промышленностью выпущено около 1400 Су-24 разных модификаций.

В 1974 г. председатель комитета начальников штабов ВС США адмирал Томас Мурер заявил о появлении в СССР самолета "Су-19" FENCER.

 

 

 

Су-34 борт №10 красный, 2013 г. (фото - Вадим, http://russianplanes.net/id110542).

 

Модель самолета 485. Макетный цех ОАО "Туполев", август 2013 г. (http://onepamop.livejournal.com).

Модель ракеты BrahMos-II  на выставке DefExpo-2014, 05.02.2014 г. (http://www.brahmand.com/).

Первый летный Ан-178 в окраске ВВС Украины, борт №197 UR-EXP, 05 июня 2015 г. (фото - Василий Коба, http://spotters.net.ua).

МиГ-21Ф-13 ВВС Вьетнама (http://militaryphotos.net).

Фронтовой истребитель. Разработан ОКБ-155 (КБ А.И.Микояна и М.И.Гуревича). Работы над истребителем начаты в 1952 г. Летом 1953 г. вышло Постановление Совмина СССР, которым предписывалось начать разработку самолетов, рассчитанных на большую сверхзвуковую скорость. В ОКБ А.И.Микояна начались работы по проекту истребителя Е-1 со стреловидным крылом и двигателем АМ-11 разработки А.А.Микулина. В связи с задержкой разработки двигателя проект самолета был изменен под установку двигателя АМ-9Б с тягой 3250 кг от МиГ-19. Новый истребитель получил шифр Е-2, он отличался от Е-1 аэродинамическими гребнями под хвостовой частью фюзеляжа и разрезными предкрылками. Одновременно начались работы над вариантом истребителя Е-5 с треугольным крылом и тем же двигателем AM-11. По тем же причинам проект был изменен на Е-4 с двигателем АМ-9Б с тягой 3250 кг.

Первый прототип со стреловидными крыльями Е-2 (позже назван МиГ-23 - первый с таким названием) совершил первый полет 14 февраля 1955 г. (летчик-испытатель Г.К.Мосолов). Первый прототип с треугольным крылом Е-4 построен в 1955 г. и совершил первый полет 16 июня 1955 г. (летчик-испытатель Г.А.Седов). При испытаниях Е-4 показал максимальную скорость 1296 км/ч в то время как С-1 ОКБ П.О.Сухого на испытаниях превысил 2000 км/ч. В процессе доработки самолету Е-4 заменили крыло - вместо одного большого аэродинамического гребня, расположенного под крылом, установили три небольших над крылом, законцовки крыла срезали. Двигатель РД-9Б заменили на РД-9И. Модифицированный Е-4 совершил первый полет 5 сентября 1956 г. (летчик-испытатель Г.А.Седов).

Строительство второго опытного Е-4 на базе проекта Е-5 было начато в 1955 г. На самолет сразу устанавливалось доработанное крыло с верхним расположением аэродинамических гребней и стреловидностью 57 град. Самолет создавался под двигатель РД-11 (АМ-11). Прототип Е-5 совершил первый полет 9 января  1956 г. (летчик-испытатель В.А.Нефедов). В процессе испытаний самолет получил официальное название МиГ-21. В конце 1957 г. была прекращена разработка самолетов Е-2 / МиГ-23 со стреловидным крылом. Испытания Е-5 полностью завершились в мае 1958 г. Всего на самолетах Е-4 и Е-5 провели более 100 и 98 полетов, соответственно (на всех экземплярах Е-2 и Е-2А совершено 250 полетов).

Ка-52 борт №22 желтый, авиабаза Черниговка, 06.03.2013 г. (http://pressa-tof.livejournal.com/).

 
Особая благодарность пользователю "Аркан" сайта http://aviaforum.ru/ за вклад в сбор информации по самолетам Ту-22 - именно эти материалы легли в основу данной статьи.
 

Средний бомбардировщик.  Работа над самолетом (НИОКР) началась после Постановления Совмина СССР от 10 августа 1954 г. Главный конструктор - Д.Марков. Предварительно велись работы по проектам 98 (Ту-98), 105 (прототип Ту-22,  эскизный проект закончен осенью  1954  г.)  и  108 (межконтинентальный сверхзвуковой носитель с треугольным крылом, НИОКР - 1956 г.). На прототипе 105 (Ту-105) шасси убирались в фюзеляж. В конце 1954 г.  начались продувки моделей Ту-105 в ЦАГИ. Проектирование в полном объеме началось в 1955 г.  Построен в декабре 1957 г. Первый полет прототипа Ту-105 (изделие 105,  самолет "Ю") - 21  июня 1958  г.  (пилот Ю.Алашеев,  штурман-оператор И.Е.Гавриленко,  стрелок-радист К.А.Щербаков).  Апрель 1958 г.  - начало работ по проекту 105А в двух вариантах (с двигателями ВД-7М и НК-6). Начало серийного производства на Казанском авиазаводе - август 1959  г. Первый  полет  105А (Ту-22) - 7 сентября 1959 г.  (пилот - Ю.Алашеев, штурман - И.Гавриленко,  оператор - К.Щербаков).  После катастрофы 21 декабря 1959 г. на  серийном  заводе отказались от рулей высоты в пользу цельноповоротного стабилизатора.  Первый полет серийного Ту-22Б №201 - 2 сентября 1960 г. (пилот В.Р.Ковалев, штурман-оператор В.С.Паспортников, стрелок-радист К.А.Щербаков).  Принятие на вооружение - 1960-62 г.г. (Ту-22Б - первая серийная модификация,  всего построено 10 шт.  - на вооружении не состоял).  В строевые части ВВС поступает с 1962 г.  В декабре 1969 году производство Ту-22 прекращено, всего серийно произведено более 311 экземпляров Ту-22.

 

Ту-22КД, борт №52 красный (фото - Казеннова Е.Ю., http://www.forumavia.ru).

 

Проект стратегического бомбардировщика. Разработка концепции многоцелевого высотного дозвукового самолета (МВДС) начата в инициативном порядке КБ ЭМЗ им. В,М,Мясищева в 1979 г. Главный конструктор - М.А.Гурьянов (с 1994 г. по 1997 г., до того руководитель темы НИР), заместитель - Б.М.Морковкин. 26 февраля 1986 г. выходит указание министра авиационной промышленности И.С.Силаева о проведении НИОКР по МВДС. В мае 1985 г. на ЭМЗ начинается тема "Теоретические, проектные и экспериментальные исследования по созданию широкофюзеляжного самолета" (шифр "60"). В начале 1986 г. оформлено и представлено в МАП СССР техническое предложение на создание МВДС двойного назначения. 11 мая 1986 г. выходит приказ МАП СССР №1114 о проведении НИР по теме "60". В конце 1989 г. заключается договор между ЭМЗ и МАП СССР на разработку аванпроекта МВДС двойного назначения. 15 мая 1991 г. материалы аванпроекта по гражданскому варианту самолета рассмотрены руководством МАП СССР, которое приняло решение о подготовке ТЗ на разработку самолета. В июле 1991 г. материалы аванпроекта представлены комиссии военного Заказчика, которая одобрела представленные материалы и рекомендовала разработать эскизный проект самолета. В октябре 1991 г. подписан договор на разработку эскизного проекта М-60.

По состоянию на ноябрь 1998 г. ЭМЗ им.В.М.Мясищева  с проектом самолета М-60Б принимает участие в конкурсе ВВС России на разработку самолета стратегической авиации (источник). Планировалось, что победитель будет объявлен в 1999 г., но в итоге были только сформулированы требования к Перспективному Авиационному Комплексу Дальней Авиации (ПАК ДА). Кроме М-60Б в конкурсе участвовали проекты ОКБ Туполева и Сухого.

Разработка проекта бомбардировщика прекращена в 2001 г.

 

Транспортный самолет Ил-96-400Т бортовой №RA-96104 на аэродроме ВАСО, 31.10.2011 г. (фото - Алексей Борисов, http://russianplanes.net/id57641).