МиГ-9 - FARGO | MilitaryRussia.Ru — отечественная военная техника (после 1945г.)

МиГ-9 - FARGO

Автор: DIMMI
Создана: 17.02.2014 00:25:58
Изменена: 12.03.2014 01:25:18
Комментариев: 0
Категории: ВОЗДУХ / Истребители / МиГ-9 - FARGO /

ДАННЫЕ НА 2014 г. (в работе)
МиГ-9 / И-300 - FARGO


Истребитель. Разработан ОКБ-155 А.И.Микояна и М.И.Гуревича. В мае 1945 г. начато проектирование самолета И-260 с размещением двух двигателей под крылом, а в июне начата разработка истребителя И-300 (заводской шифр "Ф") с двумя двигателями BMW-003 в фюзеляже. Выкатка первого экземпляра была запланирована на 15 октября 1945 г. Ведущий инженер по проекту - А.Г.Брунов, ведущий инженер по летным испытаниям - А.Т.Карев. В конце осени 1945 г. утвержден рабочий проект И-300 и начата постройка макета, в опытном производстве КБ начато изготовление агрегатов и узлов самолета. Официальное задание на разработку И-300 выдано ОКБ-155 Постановлением СНК СССР №472-191 от 26 февраля 1946 г. и приказом НКАП №157 от 27 марта 1946 г. Постановлением задавалась постройка трех экземпляров И-300 с предъявлением первого на летные испытания 15 марта 1946 г.

Первый прототип И-300 - самолет Ф-1 - завершен в производстве и передан на испытания в конце декабря 1945 г. В течение четырех месяцев проводились наземные испытания саолмта с силовой установкой. 23 марта 1946 г. самолет Ф-1 поступил в ЛИИ. 12 апреля 1946 г. летчик-испытатель А.Н.Гринчик выполнил на самолете гонку двигателей и рулежку на площадке перед ангаром, 15 апреля - рулежку с подлетом. После устранения выявленных при этом дефектов 19 апреля был произведен подлет на высоту до четырех метров при встречном ветре 8 м/с. При этом длина разбега до подлета составила 400-450 метров. Длина подлета с закрылками, выпущенными на 15 град. - 300 метров, с закрылками, выпущенными на 55град. - 400 метров. Пробег по окончании подлета - 600 метров.

Зачем была начата подготовка самолета к первому полету. Центровку для этого установили 25,8% САХ, посадочную 23,5% САХ. В первый и второй фюзеляжные баки и в расходный бак керосин залили полностью, а в крыльевые баки - 134 кг. Вместо 57-мм пушки Н-57, размещенной в центральной перегородке воздухозаборника, установили болванку. Две 23-мм пушки НС-23, находящиеся внизу носовой части фюзеляжа, оставили на месте. Боезапас не загружали, а в патронном ящике для пушки Н-57 разместили 30 кг груза. Вечером 23 апреля 1946 г. было получено разрешение на первый вылет.

24 апреля 1946 г. в 11.12 пилот А.Н.Гринчик произвел взлет на самолете И-300 Ф-1. В  этот же день в 13.56 на истребителе Як-15 совершил первый 6-ти минутный полет летчик-испытатель М.И.Иванов. Позже практически без замечаний были выполнены второй (7 мая) и третий (11 мая) полеты самолета Ф-1.


Первый прототип МиГ-9 - И-300, 1946 г. (http://www.airwar.ru/).

Испытания. В ходе испытаний первого летного И-300 в полете 13 мая начались проблемы с силовой установкой самолета. Высоту 5000 м (с учетом разбега) самолет на номинальных оборотах двигателя достиг примерно за 5 мин. Однако при взлете и на наборе высоты оба двигателя полностью не додавали обороты. Кроме того, левый двигатель работал не ровно. При полете на высоте 5000 м (с небольшим снижением) на скорости 550-560 км/ч, на номинальных оборотах двигателя, самолет затрясло, при этом ощущалось биение на ручке пилота и на педалях ножного управления. При дальнейшем увеличении скорости тряска прекратилась, но оставалось рыскание самолета до скорости 610-620 км/ч. С убранным газом на скорости до 610 км/ч биения не наблюдалось. В дальнейшем тряска и зуд стали сопровождать практически все полеты первой машины. При этом они возникали и появлялись на разных режимах. Также самолет периодически валило в разные стороны. Так 16 мая, начиная со взлета, выполняемого на номинальном режиме работы двигателей, сильная тряска была все время, что ощущалось на ручке пилота. При уборке газа правого двигателя она прекратилась. Самолет в полете валило влево. По окончании полета произвели усиление правой стороны жароупорного экрана, который ослаб в воздухе, и устранили другие обнаруженные на самолете дефекты. В этот же день прибывшая в ЛИИ группа генералов ВВС ознакомилась с материальной частью нового истребителя ОКБ-155. В полете 17 мая скорость более 450 км/ч летчик не превышал. Сильная тряска, сопровождавшая машину в предыдущем полете, отсутствовала, но небольшая все же была. После полета испытатели решили проверить работу двигателей на земле. Последние работали нормально, однако тряска на самолете при их работе заметно увеличилась. В связи с этим с машины сняли нижний капот и произвели натяжку тендеров подвески двигателей. В очередном полете, состоявшемся на следующий день, незначительная тряска появилась на высоте около 4000 м на скорости 500 км/ч, при номинальном режиме работы двигателей. Второй раз тряска возникла после уборки газа. На высоте 3000 м при планировании скорость полета была доведена до 690 км/ч, при этом зуд прекратился. По результатам полета испытатели пришли к мнению, что на машину нужно установить усиленный экран и эластичное крепление подвески двигателей (источник).

20 мая 1946 г. А.Н.Гринчик произвел девятый полет. При наборе высоты на скорости 450 км/ч машину начинало трясти. На высоте 3000 м тряска пропала, но с высоты 3500 м началась опять. После полета на самолете вновь подтянули подвеску двигателей, сняли жароупорный экран для усиления и проверки, а также изменили установку стабилизатора с 0 град. на угол +0,5 град. На следующий день на машину установили доработанный экран, на котором помимо усиления увеличили количество выходных жабр на задней его части для улучшения протока охлаждающего воздуха. 22 мая в полете на скороподъемность тряска была меньше, чем в предыдущем полете, при этом она временами затихала. Но на высоте 5000 м при выходе на площадку после того, как летчик заработал элеронами, стало дергать в обе стороны ручку управления, а на площадке при скорости 620 км/ч одновременно с этим возникла тряска. В связи с этим приняли решение заострить заднюю кромку на элеронах, уменьшить ход триммера руля высоты, а также установить эластичную подвеску двигателя и провести очередное усиление экрана. Вскоре с машины сняли элероны, правую половину руля высоты и начали работы по демонтажу двигателей. Однако к вечеру было получено указание восстановить машину для осмотра ее командованием ВВС (источник).

К утру 23 мая самолет был готов для осмотра. В течение дня испытатели провели ознакомление с машиной командования ВВС и только после этого приступили к ее доработке, которая продолжалась до 4 июня. За это время специалисты ОКБ и ЛИИ выполнили намеченные по доработке мероприятия. Кроме того, по просьбе А.Н.Гринчика укоротили ручку управления на 20 мм. Вечером 4 июня А.Н.Гринчик произвел полет на доработанной машине. Для изменения центровки в носовую часть фюзеляжа перед полетом добавили еще 20 кг груза. Но и этот полет не стал исключением. Первоначально на скорости до 300 км/ч тряска не ощущалась, но с увеличением ее до 550 км/ч он появилась на всех режимах, причем еще более значительная, чем в предыдущем полете. При этом тряска на ручке пилота и перегрузка на самолете также значительно усилились. Снижение оборотов до 6500 об/мин на высоте 3000 м не дало положительных результатов. Несмотря на то, что экран был частично усилен, (листы предпоследней части экрана заменили стальными, а с левой стороны экрана (под люком) установили листы толщиной 1 мм вместо 0,8 мм) тряска на самолете в полете не прекратилась. Причем было отмечено, что к концу полета она была наиболее сильной. При тщательном осмотре самолета после полета испытатели вновь обнаружили, что крепление листов экрана ослабло, несмотря на то,- что перед полетом все крепежные винты были подтянуты. К тому же конструкция каркаса экрана явно имела недостаточную жесткость. Ввиду отсутствия ясности в причинах, вызывающих тряску, было принято решение о временном прекращении летных испытаний истребителя И-300 (источник).

5 июня 1946 г. в ОКБ был собран научно-технический совет на котором обсуждались конкретные меры по устранению тряски на самолете.

Второй летный экземпляр И-300 - самолет Ф-2 - вышел из сборочного цеха в первых числах мая 1946 г. 11 мая машину отправили в ЦАГИ для продувки в натурной аэродинамической трубе Т-101.

Государственные испытания самолета начаты 22 октября 1946 г. Серийное производство начато в 1947 г.

Конструкция - самолет выполнен по нормальной аэродинамической схеме с прямым крылом и реданным расположением двигателей в фюзеляже.

Двигатели:
1) прототип И-300 / Ф - 2 х трофейных BMW-109-003, тягой по 800 кг;

2) И-301 / МиГ-9 / ФС первых серий, И-301Т / ФТ и МиГ-9УТИ - 2 х РД-20 тягой по 800 кг
Масса двигателя - 610 кг

3) И-307 / МиГ-9Ф / ФФ - 2 х РД-20Ф с тягой на форсаже по 1000 кг;

4) МиГ-9М / ФР - 2 х РД-21 с тягой по 950 кг без  и на  форсаже 1050 кг;

5) И-305 / ФЛ - 1 х ТР-1А  ОКБ  А.М.Люльки  с  расчетной  тягой 1350-1500 кг.

ТТХ самолета:
Экипаж - 1 чел (МиГ-9УТИ - 2 чел)

Длина:
- И-300 - 9,75 м
- серийные  МиГ-9, И-301Т, МиГ-9УТИ, МиГ-9Ф, МиГ-9М - 9,83 м
- И-305 - 9,816 м
Размах крыла - 10 м
Размах стабилизатора - 3,2 м
Высота - 3.225 м
Площадь крыла - 18,2 кв.м
База шасси - 1,8 м

  ТТЗ (1946 г.) И-300 / Ф МиГ-9 / ФС МиГ-9УТИ / ФТ И-305 / ФЛ МиГ-9Ф / ФФ МиГ-9М / ФР
Масса взлетная   4860 кг 5054 кг 4812 кг 4570 кг 5117 кг 5040 кг
5500 кг (с ПТБ)
Масса пустого   3494 кг 3420 кг 3584 к 3055 кг 3471 кг 3497 кг
Масса топлива     1378 кг 890 кг 1300 кг 1309 кг 1300 кг
Скорость максимальная на высоте 5000 м 910 км/ч 920 км/ч 911 км/ч 900 км/ч 885 км/ч
(расчетная)
950 км/ч 965 км/ч
Скорость максимальная (у земли) 900 км/ч   864 км/ч   898 км/ч
(расчетная)
   
Скорость крейсерская             820 км/ч
Скорость отрыва     220-230 км/ч        
Скорость посадочная   170 км/ч 170 км/ч 190 км/ч 155 км/ч
(расчетная)
165 км/ч 165 км/ч
Время подъема на высоту 5000 м 4 мин 4.5 мин 4.3 мин
6.25 мин (с ПТБ)
5 мин 4.86 мин
(расчетная)
2.9 мин 2.7 мин
Время подъема на высоту 10000 м   14.3 мин 13.8 мин   13.24 мин
(расчетная)
   
Время полного виража   35 сек 37 сек 37 сек 25.9 сек
(расчетное)
  39 сек
Потолок практический 13000 м 13000 м 13500 м 12500 м 13400 м
(расчетный)
13000 м 13000 м
Дальность полета 820 км 800 км 800 км
1100 км (с ПТБ)
530 км 1050 км
(расчетная)
  800 км
1120 км (с ПТБ)
Разбег   910 м
(расчетный)
    815 м
(расчетный)
  700 м
Пробег   735 м
(расчетный)
1060 м   665 м
(расчетный)
  740 м
Продолдительность полета   1.3 часа 1 час 45 мин 1 час 15 мин 2 часа
(расчетная)
  1 час 15 мин

Скороподъемность - 24 м/с

Во время третьего полета И-300 / Ф-1 пилот А.Н.Гринчик доводил самолет до минимальной скорости 230-240 км/ч. На скорости 240 км/ч, при оборотах 6500 об/мин, появлялся зуд от двигателей. На высоте 2000 м в диапазоне скоростей от 240 до 550 км/ч была проверена продольная устойчивость машины На скорости 550 км/ч устойчивость была большая, на 240 км/ч несколько меньше. Поперечная устойчивость определена как хорошая, путевая - недостаточная. Эффективность руля высоты была высокая, правда, при изменении режима полета (увеличении и уменьшении скорости, изменении режима работы двигателей, уборке и выпуске шасси) часто приходилось пользоваться триммером, при этом он тоже работал эффективно. В полете самолет немного валило вправо. Эффективность элеронов на скоростях полета 300-400 км/ч также была высокая, усилия нормальные. При изменении скоростей полета самолета также приходилось часто пользоваться триммером руля направления (источник).

Вооружение:
Артиллерийское
1) первоначальный  вариант (ТЗ начала 1946 г.) - 1 х 57-мм пушка Н-57 / 100П (или 37-мм пушка - в ТЗ) и 2 х 23-мм пушки НС-23 / 115П;

2) серийный МиГ-9 - 1 х 37 мм пушка Н-37 (на МиГ-9Ф, МиГ-9УТИ и МиГ-9М - Н-37Д - доработанная) боекомплект 40 снарядов и 2 х 23-мм пушки НС-23 / 115П, боекомплект 2 х 80 снарядов.

Модификации:
- И-260 - вариант аванпроекта с размещением двух двигателей BMW-003 под крылом. Проектирование начато в мае 1945 г. и к осени 1945 г. прекращено.

- И-300 / самолет "Ф" - прототип МиГ-9. Проектирование начато в июне 1945г. Первый полет первого прототипа (Ф-1) - 24 апреля 1946 г. (пилот А.Н.Гринчик), Ф-2 - 11 августа 1946 г. (пилот - Г.М.Шиянов),  Ф-3 - 9 августа 1946 г.  (пилот - М.Л.Галлай). Основные испытания проведены на Ф-2.

- И-301 / МиГ-9 / самолет ФС - первая серийная модификация - 1947 год (первый полет - 1946 г.).

- И-301Т / самолет ФТ - прототип МиГ-9УТИ (1946-1948 г.г.), варианты ФТ-1 и ФТ-2 с разными типами фонаря кабины.

- МиГ-9УТИ - серийная учебно-тренировочная модификация (1948 г.).

- И-305 / самолет ФЛ - опытный прототип МиГ-9 с двигателем  ТР-1А (осень 1947 г.).  Построен, но из-за недоведенного двигателя не летал.

- И-307 / МиГ-9Ф / самолет ФФ - серийная модификация МиГ-9 с форсированными двигателями РД-20Ф (1947 г.).

- МиГ-9 "с  бабочкой"  - опытный самолет с устройством для отвода дульных газов пушки от воздухозаборника (1948 г.), создан на базе серийного МиГ-9 (ФФ);

- МиГ-9М / самолет ФР (иногда в прессе МиГ-9ФР) - опытный истребитель развитие И-307 (1949 г.)  с  двигателями  РД-21. Пушки размещены по бокам воздухозаборника, кабина пилота - герметичная с катапультным креслом. Изменено хвостовое оперение.

- И-320 / самолет  ФН  -  собственно  МиГ-9  с  одним  двигателем "Nine",  разрабатывался в 1946-1948 г.г., был построен, но не испытывался.


Статус: СССР - с 1948 г. начал сниматься с вооружения, на экспорт не поставлялся.




Источники:
МиГ-9. Уголок неба. 2004 г. (источник).
Шавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР 1938-50 г.г.  М.: Машиностроение. 1994 г.
Nemecek V. MiG-9. // Letectvi + Kosmonautika. N 20 / 1974. Чехословакия.

Каталог

Последние комментарии

boyan
Зюзя 2014-10-17 00:30
МиГ-9 Белая серия 4.JPGМ-Хобби - белая серия 04 - Истребитель МиГ-9.pdf
osankin 2014-10-09 02:42
КР 4_76 МиГ-9 разворот.JPGКР 12_83 МиГ-9.jpg
osankin 2014-10-06 04:12