МиГ-25П - FOXBAT-A, -С, -E Автор: DIMMI
Создана: 30.07.2010 09:44:19
Изменена: 28.10.2023 16:34:56
Комментариев: 0
Категории: ВОЗДУХ / Истребители / МиГ-25П - FOXBAT-A, -E / | ДАННЫЕ НА 2023 г. (стандартное пополнение)
МиГ-25П - FOXBAT-A
МиГ-25ПУ FOXBAT-C
МиГ-25ПД - FOXBAT-E 
Истребитель-перехватчик комплекса перехвата МиГ-25-40 / С-155, разведчик, ударный самолет. Поисковые концептуальные работы велись ОКБ-155 (МиГ) и ЦАГИ в 1958-1960 г.г. под руководством Я.И.Селецкого (вероятно, Е-155 вариант компоновки 1958-1960 г.г - см.ниже). Решение о создании самолета и комплекса перехвата С-155 принято в 1960 г. На этапе предэскизного проектирования рассматривались три варианта однокилевого самолета с треугольным крылом - перехватчик (Е-155П), разведчик (Е-155Р) и носитель ударных ракет (Е-155Н). Проработка создания прототипа МиГ-25 в классическом виде (двухкилевой самолет с трапецевидным крылом) в вариантах разведчика и перехватчика Е-155 начата ОКБ-155 Микояна и Гуревича (позже - ММЗ "Зенит") по Приказу ГКАТ от 10 марта 1961 г., который вышел на основании Постановления Совмина СССР от 05 февраля 1961 г. (17 февраля 1961 г. по др.данным). Главный конструктор - М.И.Гуревич, позже - Н.З.Матюк, с 1976 г. работы над самолетом курировал заместитель главного конструктора Л.Г.Шенгелая. ТТЗ ставилась задача создания самолета с крейсерской скоростью 2,5-3,0М.
МиГ-25ПД, борт №62 синий (фото из архива Sierra, форум сайта).
 МиГ-25П ВВС Ливии (фото из архива Sierra, форум сайта).  МиГ-25ПД ВВС Алжира (фото из архива Sierra, форум сайта).
Проектирование и испытания. Докладная записка ГКАТ в ЦК КПСС от 20 апреля 1961 г. описывала основные направления проектных работ и обрисовывала черты комплексов перехвата С-155 и разведывательной модификации Е-155Р. В рамках создания авиационно-ракетного комплекса перехвата С-155 предлагалось создание комплексов С-155А и С-155Б:
| | комплекс перехвата С-155А | комплекс перехвата С-155Б | | Состав комплекса | перехватчик Е-155 с двигателями Р-15Б-300, система наведения самолета на цель "Воздух-1" | модернизированных перехватчик Е-155 и система наведения "Воздух-1 " или "Электрон" | | ТТХ | крейсерская скорость 2100-2300 км/ч на высоте 21000-22000 м в течение 30-40 минут; максимальная скорость - 2800-3000 км/ч | | | Эксплуатация | с аэродромов 2-го класса | | | Скорость целей | 800 - 3000-3500 км/ч | | | Высота полета целей | 500 - 27000-30000 м | 30 - 35000 м | | Ракурс атаки цели | на больших и средних высотах - всеракурсная атака, на малых высотах - в задней полусфере | всеракурсная на всех высотах | | Вооружение | 4 х ракеты К-40А с дальностью стрельбы 30 км | модернизированные ракеты К-40 и ракеты К-44 с газодинамическими органами управления | | БРЭО | РЛС "Смерч-А" (радио-локационный прицел) | РЛС "Вихрь-3" с квазинепрерывным излучением и ИК-каналом |
Постановление Совмина СССР о создании самолета Е-155 комплекса перехвата С-155А вышло в феврале 1962 г.
Макет Е-155П создан и защищен в 1962 г. Техническое задание на Е-155П утверждено 15 июня 1963 г. Строительство прототипа Е-155Р-1 начато в 1963 г. Одновременно начато строительство первого прототипа Е-155П. Первый полет Е-155Р-1 совершил 6 марта 1964 г. (пилот - А.Федотов). В августе 1964 г. завершено строительство Е-155П-1, первый полет совершен 9 сентября 1964 г. (пилот - П.М.Остапенко). До конца 1964 г. Е-155П-1 совершил 11 полетов. Совместные государственные испытания Е-155П и комплекса перехвата начаты в декабре 1965 г. и завершились в апреле 1970 г. Первое поражение воздушной цели МиГ-17М ракетой Р-40Р впервые произведено на Е-155П в сентябре 1969 г.
30 октября 1967 г. при полете на установление мирового рекорда скороподъемности на Е-155П разбился летчик-испытатель полковник И.И.Лесников. 26 апреля 1969 г. на МиГ-25П пилотируемом комаднующим авиацией ПВО генералом А.Кадомцевым произошло разрушение лопаток двигателя и самолет разбился, пилот погиб. 4 октября 1973 г. в ходе полетов по доработке дифференциального стабилизатора на высоте 500 м на высокой скорости самолет вошел в неуправляемое вращение и разбился, пилот - О.В.Гудков погиб.
Серийное производство велось на Горьковском авиазаводе №21 (позже переименован в авиазавод "Сокол") в 1969-1985 г.г., МиГ-25П - с 1971 г. первоначально производство велось в кооперации с Дубненским машиностроительным заводом (опытное производство ОКБ-155 МиГ, первоначально там собирались фюзеляжи МиГ-25). Всего всех модификаций выпущено 1186 экз., в т.ч. более 900 шт. МиГ-25П/ПД. Комплекс перехвата МиГ-25-40 с самолетом МиГ-25П (изделие "84") с РЛС "Смерч-А2" с ракетами Р-40 принят на вооружение 13 июня 1972 г. (13 апреля по др.данным ?). Войсковые испытания самолета завершены в 1973 г. Перехватчик МиГ-25П начал поступать в части ПВО страны и долгие годы составлял основу авиации ПВО СССР.
За создание МиГ-25 удостоены Ленинской премии СССР Р.Беляков и Н.Матюк (за МиГ-25), Ф.Шухов (главный конструктор двигателя Р-15Б-300), Ф.Волков (главный конструктор РЛС РП-25 "Смерч-А"), директор завода №21 И.Силаев и главный конструктор системы управления А.Минаев.
 Перехватчики МиГ-25П, середина 1970-х годов (The Soviet War Machine. An encyclopedia of Russian military equipment and strategy. NY, Chartwell Books, 1977).
Экипаж - 1 чел. (УТ-модификации - 2 чел.)
Двигатели:
- Е-155 на этапе предварительного проектирования рассматривалась установка 2 х ТРД ОКБ П.А.Колесова или ОКБ А.М.Люльки или ОКБ А.А.Микулина (с 1956 г. - генеральный конструктор С.К.Туманский).
- Е-155 и первые серии МиГ-25 - 2 х ТРДФ Р-15Б-300 (изделие "15Б") ОКБ С.Туманского, главный конструктор - Ф.Шухов (прототип - ТРД 15К для БПЛА ДР-2 "Ястреб" ОКБ А.Н.Туполева, отработан на Е-150 и Е-152) с тягой по 7500 кг, на форсаже - 10215 кг; с электро-дистанционной системой управления РРД-15Б, двигатель с системой управления испытывался на Ту-16ЛЛ;
Тип двигателя - низконапорный одноконтурный однокаскадный с осевыми пятиступенчатыми компрессорами, трубчатокольцевыми камерами сгорания, одноступенчатыми турбинами, форсажными камерами и трехпозиционным регулируемым соплом. От внутренних объемов фюзеляжа двигатели отделяют термостойкие посеребреные экраны (5 кг серебра на самолет, толщина слоя - 30 микрон, коэффициент теплового поглощения - 0,03-0,05).
Масса двигателя - 2625 кг
Удельный расход топлива - 1.25 - 2.7 кг/кгс*час
Температура двигателя при скорости полета 2.83 М - 1000 град.С
Тпп топлива - высокотемпературный керосин Т-6 или резервный Т-7П
- МиГ-25 (поздние серии) / ПД и др. - 2 х Р-15БД-300 тягой по 7650 кг, на форсаже - 11200 кг (впоследствии увеличена до 11245 кг). Топливо - высокотемпературный керосин Т-6;
Расход топлива - 10500 л/час
Расход топлива при скорости 2500 км/ч на высоте 21000 м без ПТБ:
- на 1 км пути - 6,5 кг (МиГ-25РБ)
- 16250 л/час (МиГ-25РБ)
Ресурс - 1000 ч
Модификации двигателей Р-15Б-300:
- МиГ-25Р / РБ - сопло с длинными эжекторными створками
- МиГ-25П - сопло с короткими эжекторными створками
Конструкция - самолет нормальной аэродинамической схемы с двухкилевым вертикальным оперением, трапецевидным крылом, подфюзеляжными гребнями и цельноповоротным дифференциальным стабилизатором. Материал планера и фюзеляжа - нержавеющая жаропрочная сталь ВНС-2 / ВНС-4 / ВНС-5 (до 80%); в конструкции поверхности крыльев использованы титановые (8% всей конструкции) и алюминиевый термостойкий сплав Д19 (11% всей конструкции). Температура торможения при скорости 2,83М составляет 290 град.С. В системе охлаждения в качестве теплоносителя использовалось топливо двигателей.
На МиГ-25 используется тормозная парашютная система для сокращения пробега. Щуп парашютной тормозной системы находится в левом подфюзеляжном гребне.
Площадь парашютов - 50 и 60 кв.м
К окончанию государственных и войсковых испытаний (1973 г.) сложился следующий облик МиГ-25П: двухкилевая компоновка с килями почти классической формы МиГ-25 (чуть меньше), крыло трапецевидное с отрицательным углом поперечного V (-5 град.), увеличенные «ласты» МиГ-25П на концах консолей крыла заменены противофлаттерными грузами с уменьшением площади подфюзеляжных гребней.
МиГ-25ПД конструктивно отличался от МиГ-25П удлиненной носовой частью. Установлены более мощные генераторы трехфазного электрического тока.
Длина:
- 19,75 м (МиГ-25П/ПД без ПВД)
- 22.3 м (МиГ-25П с ПВД)
Размах крыла:
- 14,062 м (МиГ-25П)
- 14,015 м (МиГ-25ПД)
Размах стабилизатора - 8,8 м
Высота - 6,5 м (5.14 м по др.данным)
Площадь крыла:
- 61,4 кв.м (МиГ-25П/ПД)
Площадь стабилизатора - 9,81 кв.м
Стреловидность крыла по передней кромке (МиГ-25П, излом):
- в корневой части - 42 град. 30'
- у консоли - 41 град. 02'
Масса максимальная:
- 41000 кг (МиГ-25Р / П)
- 33400 кг (МиГ-25У)
- 36720 кг (МиГ-25ПД)
Масса нормальная:
- 37450 кг (МиГ-25П, с вооружением)
- 36720 кг (МиГ-25ПД, 100% топлива, 4 х Р-40, без ПТБ)
- 34920 кг (МиГ-25ПД, без вооружения)
- 29000 кг (МиГ-25ПД, с 60% топлива)
Масса пустого:
- 20000 кг
- 19000 кг (МиГ-25У)
Масса топлива:
- 14570 кг (МиГ-25П, внутренние баки)
- 18940 кг (МиГ-25ПД с ПТБ)
Масса полезной нагрузки:
- 3000 кг
Скорость максимальная:
- 2319 км/ч (Е-266, 16.03.1965 г., рекорд скорости на 1000 км маршруте с грузом 2000 кг, А.Федотов);
- 2981,5 км/ч (Е-266, октябрь 1967 г., рекорд скорости на 500 км маршруте, М.Комаров);
- 2921 км/ч (Е-266, 1967 г., рекорд скорости на 1000 км маршруте с грузом 2000 кг, П.Остапенко);
- 2605 км/ч (Е-266, 1973 г., рекорд скорости на замкнутом 100 км маршруте);
- 1200 км/ч (МиГ-25Р/П/РБ/ПД, у земли)
- 2750 км/ч (МиГ-25У на высоте)
- 3000 км/ч (МиГ-25ПД без подвесок, на высоте 13000 м ??)
- 3,12 М (Е-155 в ходе испытаний ??)
Скорость взлетная - 360 км/ч (все модификации)
Скорость посадочная:
- 270-290 км/ч (МиГ-25Р/П/РБ/ПД)
- 260 км/ч (МиГ-25У)
Скороподъемность:
- 260 м/с (МиГ-25П)
- МиГ-25Р / П - высота 12000 м за 2,1 мин;
- высота 19000 м за 8,2 мин (с полезной нагрузкой 2000 кг);
- высота 20000 м за 8,9 мин;
- высота 24000 м за 8,6 мин;
- Е-266 (1973 г.) - высота 25000 м за 3,3 мин;
- Е-266М - высота 25000 м за 2 мин 32,2 с (17.05.1975 г.)
- высота 30000 м за 3 мин 9,85 с (17.05.1975 г.)
- высота 35000 м за 4 мин 11,7 с (17.05.1975 г.)
- МиГ-25ПД - высота 19000 м за 6,6 мин;
Потолок динамический:
- 29977 м ( Е-266, 1967 г., рекорд высоты полета с грузом 2000 кг, А.Федотов, динамический потолок);
- 36240 км (Е-266, 1973 г., рекорд высоты - динамический потолок);
- 37800 м (Е-266М, 22.07.1977 г., рекорд высоты с грузом 2000 кг, А.Федотов)
- 37650 м (Е-266М, 21.08.1977 г., рекорд высоты, А.Федотов)
Потолок практический:
- 21500 м (МиГ-25П, 4 ракеты, скороподъемность не ниже 3 мс)
- 25500 м (МиГ-25П, 4 ракеты, в течение 30 сек в ходе торможения от скорости выхода на высоту до скорости с максимальным коэффициентом подъемной силы)
- 24000 м (МиГ-25У)
- 24200 м (МиГ-25М)
- 20200 м (МиГ-25ПД)
Дальность:
- 940 км (МиГ-25П, с ракетами, скорость > 1 М)
- 1285 км (МиГ-25П, с ракетами, скорость < 1 М)
- 1300 км (МиГ-25У)
- 1920 км (МиГ-25МП без ПТБ, скорость > 1 М)
- 2510 км (МиГ-25МП с ПТБ)
- 1250-1285 км (МиГ-25ПД, с 4 х ракетами Р-40Д, без ПТБ, скорость - 2,35 М)
- 1730 км (МиГ-25ПД, с ракетами без ПТБ, скорость < 1 М)
- 2400 км (МиГ-25ПД, с ракетами и с ПТБ)
- 3300 км (МиГ-25ПД, перегоночная)
Эксплуатационная пергрузка:
- 4,5 G (МиГ-25П)
- 5 G (МиГ-25ПД при массе до 30000 кг и скорости до 2.5М, крайние точки крыла отклоняются от начального положения на 70 см)
- 11,5 G (максимально допустимая для конструкции)
Время барражирования с 4 ракетами на высоте 8000 м на дозвуковой скорости - 2 часа 5 мин (МиГ-25П)
Разбег:
- 1250 м (МиГ-25Р/П/РБ/ПД, норма)
- 2180 м (перегруженный)
Пробег - 800 м (МиГ-25Р/П/РБ/ПД, норма с тормозным парашютом)
Стоимость одного самолета в ценах 1984 г. - 15 млн. USD
Вооружение: артиллерийское на всех модификациях отсутствует;
- МиГ-25П - размещается на 4-х подкрыльевых узлах подвески АПУ-84-46 - на внутренних - 2 ракеты Р-40Т (АА-6), на внешних - 2 ракеты Р-40Р (АА-6); или всего 4 х Р-40Р;
- МиГ-25ПД / ПДС - ракеты заменены соответственно на Р-40ТД и Р-40РД (обе - с 1975 г. опытные образцы, доработка ГСН ракет - 1977-1979 г.г. НИО-4 НИИ Радиостроения - ныне "Фазотрон"), на внешних подкрыльевых узлах вместо больших ракет могут устанавливаться ракеты ближнего боя Р-60 (позже - Р-60М) на двойных узлах подвески АПУ-60-II (при этом возможно сохранение на внутренних узлах подвески Р-40РД);
Оборудование:
РЛС:
Е-155П комплекса С-155 - К-90 или "Смерч-А" (проект);
МиГ-25П FOXBAT-A - РП-25 (изделие "720") / РП-СА / "Смерч-А" / FOX FIRE. РЛС создана на базе РЛС "Смерч" Ту-128. Главный конструктор - Волков Ф.Ф. (НИИ Радиостроения, ныне - "Фазотрон"). Импульсная РЛС с параболической антенной и счетно-решающим прибором "Смерч-АВ". РЛС "Смерч-А2" (1972 г. принятие на вооружение по данным Якубовича) являлась двухканальной по частоте работы, что повышало помехозащищенность РЛС.
Дальность обнаружения (по зап. данным) - 120 км
Дальность обнаружения (цель с ЭПР 16 кв.м) - 100 км
Дальность сопровождения (по зап. данным) - 70 км
Дальность сопровождения (автоматического) - 50 км
Сектор обзора по горизонтали - 100 град. (120 град. по др.данным, возм. модернизированный вариант)
Сектор обзора по вертикали - 6 град.
В процессе эксплуатации МиГ-25П начаты работы по модернизации РЛС "Смерч-А" в варианты "Смерч-А1", "Смерч-А2", "Смерч-А3" и "Смерч-А4". Основная задача работ по модернизации - снижение высоты обнаружения целей и обнаружение целей на фоне земли. Во второй половине 1970-х годов РЛС модернизирована в РП-25М (изделие "720М") "Смерч-А2" и еще позже в РП-25МН. Система охлаждения БРЭО использовала хладоагент - 50% раствор этилового спирта ("шпага", "Массандра"), ранее отработанный на Ту-22.
 РЛС "Смерч-А" / РП-СА в Музее НИИ Радиостроения (фото - Евгений Ерохин, http://missiles.ru)
МиГ-25ПУ FOXBAT-C - оборудование имитации работы РЛС;
МиГ-25ПД FOXBAT-E - многорежимная импульсная когеррентная РЛС с селекцией движущихся целей С-25 "Сапфир-25" с вычислителем АВМ-25 разработки НИИ Радиостроения (ныне - КБ "Фазотрон"), главный конструктор - Ю.П.Кирпичев, создана на базе РЛС С-23 МиГ-23. Возможность обнаружения воздушных целей на фоне земли.
Дальность обнаружения целей с ЭПР более 10 кв.м - 100 км
Дальность автоматического сопровождения цели - 75 км
Количество целей сопровождаемых на проходе - 6 шт
Угол обзора в горизонтальной плоскости +-56 град.
Угол обзора в вертикальной плоскости - 6 град.
Прочее оборудование:
| Е-155П комплекса
С-155 | МиГ-25П
FOXBAT-A | МиГ-25ПУ FOXBAT-C | МиГ-25ПД FOXBAT-E | | Теплопеленгатор | нет | нет | нет | ТП-26 (26Ш-1) работающий сопряженно с РЛС | Оптический
прицел | | К-ЮТ или К-10Т ? | | | Командное наведение
с земли | система командного наведения "Воздух-1", по каналам связи системы "Лазурь", аппаратуры оповещения о воздушных целях "Паутина", аппаратуры обработки информации и выработки команд "Каскад"; в перспективе предполагалась замена на систему всеракурсного наведения "Луч-1" | аппаратура получения команд "Лазурь-М" системы командного наведения на цель "Воздух-1" | | новая аппаратура наведения и целеуказания БАН-75 системы командного наведения "Луч-1" (замена системы "Воздух-1"); | | Система госопознавания | | отчетчик СРО-2М / ответчик-запросчик СРЗО-2 или СРЗО-15 | | | | Ответчик | | СО-63Б | | | Система предупреждения
об облучении РЛС | | СПО-10 "Сирена-3М" (изделие "С-3М") | | СПО-10 "Сирена-3М" (изделие "С-3М") или ЛО-06 (СПО-15 "Береза" изделие "006") на поздних сериях | Автоматическая система
управления самолетом | САУ-155П | САУ-155П-1 | | | | Навигационно-пилотажная автоматизированная система | | "Полет-1И", взаимодействие с борт.РЛС и наземными станциями наведения. | | | | Система ближней навигации | | РСБН-6С "Коралл" или РСБН-10С | | | | Курсовертикаль | | СКВ-2Н-2 | | | | Система воздушных сигналов | | СВС-ПН-5 | | | | Автоматический радиокомпас | | АРК-10 | | | | Радиовысотомеры | | больших высот РВ-19 или РВ-18 (на поздних сериях), малых высот РВ-4 или РВ-УМ | | | | Радиостанции УКВ | РСИУ-5 (Р-802В) | РСИУ-5 (Р-802В) / Р-832М "Эвкалипт" | РСИУ-5 (Р-802В) / Р-832М "Эвкалипт | РСИУ-5 (Р-802В) / Р-832М "Эвкалипт | | Радиостанции КВ | | Р-847РМ или на поздних сериях Р-864 | Р-847РМ или на поздних сериях Р-864 | Р-847РМ или на поздних сериях Р-864 | | Маркерный радиоприемник | | МРП-56П | | | | Антенно-фидерная система | | "Пион-3П" | | | Катапультное
кресло | | КМ-1 (на первых сериях) или КМ-1М | | КМ-1М, обеспечивается покидание самолета на любой высоте при скорости не менее 130 км/ч | Использование
ПТБ объемом 5300 л
| нет | нет | нет | есть, кроме МиГ-25ПДС
|
БЦВМ разработки Раменского приборостроительного КБ (РПКБ).
Модификации: модификации МиГ-25Р см. в статье по МиГ-25Р.
- Е-155 вариант компоновки 1958-1960 г.г. - один из первых проектных вариантов перехватчика с 2 ракетами Х-155, системой наведения "Ураган-5", комбинированной двигательной установкой (ТРД + ЖРД), по проекту - возможность перехвата целей со скоростью до 4000 км/ч на высоте 30-50 км на рубеже 140-170 км. Планировалось построить 3 самолета для испытаний. летные испытания предписывалось начать в июне 1960 г. Вероятно, проработка проекта велась с июня 1958 г. Конструкция - однокилевой самолет с треугольным крылом.
  (Якубович Н.В., Многоцелевой самолет МиГ-25. // Авиаколлекция. №5 / 2010 г.)
- комплекс перехвата С-155 (1960 г.) - проектный вариант комплекса перехвата с перехватчиком Е-155. Вооружение - под крылом - 2 х ракеты К-9 + 2 х Х-155. Двигатели - 2 х Р-15М-300. РЛС - К-90 или "Смерч-А", наземная система наведения перехватчиков "Воздух-1". В перспективе предполагалось заменить ракеты на К-8М и систему наведения с земли на "Луч-1". Конструкция - однокилевой самолет с треугольным крылом.
- Е-155П-1 - прототип МиГ-25П (9 сентября 1964 г., П.М.Остапенко), РЛС РП-СА "Смерч-А"; 2 узла подвески под крылом для 2 ракет Р-40, подфюзеляжные гребни большой площади. Строительство первого прототипа Е-155П начато в 1963 г. В августе 1964 г. завершено строительство Е-155П-1, первый полет совершен 9 сентября 1964 г. (пилот - П.М.Остапенко). До конца 1964 г. Е-155П-1 совершил 11 полетов. Самолет потерын в авиакатастрофе 30.10.1967 г.
- Е-155ПА - проект модернизации истребителя-перехватчика (НИОКР - середина 1960-х годов), предполагалось установить двигатели Р-15БВ-300, РЛС "Смерч-100", ракеты Р-100, проектная масса - 40000 кг, скорость максимальная - 3700-4000 км/ч; по ТТЗ самолет смог бы перехватывать цели со скоростью до 3500-4000 км/ч летящие на высотах 100-30000 м;
- Е-266 - рекордная машина (1965 г.), под этим названием для ФАИ летали Е-155Р-1, Е-155П-1 и Е-155Р-3 (бортовой номер 3155 на показе авиационной техники 9 июля 1967 г.);
- Е-155П-2 / Е-155П-3 - второй и третий экземпляры прототипов МиГ-25П. Вероятно, Е-155П-2 предназначался для наземных испытаний (БРЭО или статических), хотя есть данные об участии самолета в воздушном параде в Домодедово в 1967 г. (см.ниже Статус). Самолет Е-155П-3 строился авиазаводом №21 в Горьком и оснащался 4 узлами подвески ракет Р-40 под крылом. Е-155П-3 передан на испытания в ЛИИ в Жуковский в конце декабря 1965 г. Первый полет Е-155П-3 - 1966 г.
- Е-155П-5 - прототип МиГ-25П, пятый опытный самолет Е-155П, добавлены "ласты" на концах крульев, уменьшена площадь подфюзеляжных гребней, 4 узла подвески под крылом. первый полет совершен в 1968 г. Самолет предсерийной серии МиГ-25 - Е-155П-4 / П-5 и П-6. На Е-155П-6 кили увеличенной площади и дифференециальный цельноповоротный стабилизатор.
- МиГ-25П (изделие "84") FOXBAT-A - истребитель-перехватчик, серийное производство начато на Горьковском авиазаводе N 21 в 1969 г. (выпущено 7 предсерийных самолетов с веритикальными аэродинамическими гребнями на концах крыльев), испытания закончены в 1970 г. (в этом же году убрали вертикальные гребни на концах крыла с серийных самолетов), принят на вооружение в 13 июня 1972 г. в составе комплекса перехвата МиГ-25-40; с 1979 г. переоборудуются по стандарту МиГ-25ПД в МиГ-25ПДС;
- МиГ-25ПУ / Е-155ПУ (изделие "39", МиГ-25У) FOXBAT-C - учебно-тренировочная модификация МиГ-25П, первый полет - 28.10.1969 г. (пилот - Пётр Остапенко), серийное производство - 1969-1970 г.г., экипаж - 2 чел., используются специальные "учебные" ракеты. В 1969-1985 г.г. выпущено 180 самолетов.
- МиГ-25П-10 (1973 г.) - самолет ЛЛ для испытаний катапультного старта ракет "воздух-воздух" Р-33 системы вооружений МиГ-31.
- МиГ-25М (Е-155М, Е-266М, изделие "99") - опытный истребитель-перехватчик (переоборудование 1 перехватчика и 1 разведчика - 1973 г., испытания - 1975-1977 г.г.) и рекордная машина, НИОКР велись с 1972 г., установлен двигатель Р-15БФ2-300 (изделие "65М") с тягой на форсаже 13500 кг;
- МиГ-25П с двигателями Д-30Ф-6 - опытный самолет (1975 г.), двигатели Д-30Ф-6 ОКБ П.Соловьева имели тягу по 15500 кг на форсаже, взлетная масса - 37750 кг, масса топлива - 16270 кг, максимальная масса с ПТБ - 42520 кг, дальность на сверхзуковой скорости - 2135 км, на околозвуковой - 3310 км, практический потолок - 21900 м, переоборудованы и испытывались две машины;
- МиГ-25МП (Е-155МП, изделие "83", иногда в прессе - МиГ-25ПМ) - переходная модель-прототип истребителя-перехватчика МиГ-31 (первый полет - 16 сентября 1975 г., А.В.Федотов), НИОКР велись с 1972 г., РЛС с фазированной антенной решеткой (ФАР) "Заслон" (на первом экземпляре - массо-габаритный макет), двигатели - двухконтурные форсированные Д-30Ф-6. Построено 2 самолета на ММЗ им.А.И.Микояна - изделие "83/1" (борт №831) и изделие "83/2" (борт №832). На первом экземпляре изначально установлено крыло от МиГ-25РБ - без отклоняемых носков крыла, с острой передней кромкой, без наплывов. В процессе испытаний крыло заменено на классическое крыло МиГ-31 - с корневыми наплывами, с отклоняемым носком крыла, зависающими элеронами и закрылками. Дифференциальный стабилизатор оборудован "ножом" на задней кромке, отогнутым вверх на 5 град. Подфюзеляжные гребни на 1.2 кв.м больше по площади гребней МиГ-25. Тормозные створки (створки ниш шасси) отклонялись под углом 40 град. к оси самолета. Крыльевые баки отключены от топливной системы самолета. Второй самолет построен в начале 1976 г., оснащен реальным БРЭО, уменьшена площадь подфюзеляжных килей. Второй экземпляр совершил первый полет 22 апреля 1976 г. (летчик А.В.Федотов). Обе машины потеряны в ходе испытаний - 20.09.1975 г. (летчики катапультировались) и 04.04.1984 г. (летчики А.В.Федотов и В.Зайцев погибли).
- Е-266М - рекордная машина - наименование для ФАИ МиГ-25М (1975 г.);
- МиГ-25ПУ ЛЛ (1975 г.) - самолет ЛЛ для отработки системы управления САУ-155МП и навигационного комплекса КН-25 самолета МиГ-31.
- Е-133 - переоборудованный в 1977 г. для установки рекордов прототип МиГ-25ПУ - представлен как официальное (для ФАИ) название рекордного самолета С.Савицкой МиГ-25ПУ. На нём в августе и октябре 1977 года установлены рекорды высоты полёта (21209,9 метров) и скорости на дистанции 500 км (2466,1 км/час).
- МиГ-25ПД (изделие "84Д") FOXBAT-E - истребитель-перехватчик, доработанный МиГ-25П. Первый полет - 19 сентября 1977 г., пилот - В.Е.Меницкий, государственные испытания - несколько экземпляров МиГ-25ПД - август 1978 г. - февраль 1979 г. Серийное производство на Горьковском авиазаводе - 1978-1982 г.г. Аппаратурная модернизация (замена РЛС на С-25 "Сапфир-25" и замена части БРЭО) МиГ-25П после его угона в Японию лейтенантом В.Беленко (6 сентября 1976 г.), модернизация МиГ-25П "в строю" велась с 1979 г. (новое название - МиГ-25ПДС); МиГ-25ПД мог нести ПТБ.
- МиГ-25ПД экспортный - вариант МиГ-25ПД с РЛС РП-25М "Смерч-А2", способен применять ракеты Р-60М. Первая модификация МиГ-25П поставлявшаяся на экспорт. Поставлялся в Алжир, Ирак (ок.20 шт.) и Сирию (ок.30 шт.);
- МиГ-25ПДС - истребитель-перехватчик модернизированный "в строю" (1979-1982 г.г.), переоборудованные по стандарту МиГ-25ПД перехватчики МиГ-25П, не мог нести ПТБ.
- МиГ-25ПУ-СОТН (борт №"22") - самолет оптико-телевизионного наблюдения (17 апреля 1985 г. - первый полет), сопровождение испытываемых самолетов (в частности - "Бурана"), модификация МиГ-25ПУ. Данные телесъемки передавались на наземный контрольный пункт в режиме реального времени.
 Посадка челонока "Буран" в сопровождении МиГ-25ПУ-СОТН (http://www.militaryparitet.com)
- МиГ-25ПДСЛ (борт №501) - самолет-летающая лаборатория (бортовой №501) был оснащен дополнительной контрольно-записывающей аппаратурой и использоволся в ЛИИ (г.Жуковский);
- МиГ-25ПДСЛ - самолет МиГ-25ПД с опытным контейнером с аппаратурой РЭП и блоками выбороса ложных целей и ИК-ловушек. Испытывался в конце 1980-х годов. Есть вероятность того, что это тот же самолет, что и МиГ-25ПДСЛ борт.№501.
- МиГ-25ПД с системой дозаправки - опытный самолет с оборудованием дозаправки топливом в воздухе. испытания проходили в конце 1980-х годов. Штанга дозаправки была установлена справа на фюзеляже перед кабиной. Подобная система дозаправки топливом использовалась на МиГ-31Б. Испытания успешно завершены и принято решение о переоборудовании МиГ-25 системами дозаправки. Планы нереализованы вероятно по экономическим причинам, а так же из-за нехватки самолетов-дозаправщиков.
- МиГ-25П ЛЛ - самолет-летающая лаборатория - несколько самолетов МиГ-25П/ПД использовались в ЛИИ ВВС в г.Жуковский для отработки двигателя АЛ-41, тренировок космонавтов и в других программах.
- МиГ-25И - программа модернизации парка МиГ-25ПД/ПДС под РЛПК-29С (радиолокационный комплекс с МиГ-29С) с РЛС Н-019М "Топаз" и ракетами Р-77, обсуждается с 1993 г., о реализации не известно;
 Камуфляжная окраска модификаций МиГ-25П/ПД (Якубович Н.В., Многоцелевой самолет МиГ-25. // Авиаколлекция. №5 / 2010 г.).
Статус: СССР / Россия (статистика по МиГ-25Р и МиГ-25П объединенная)
- 1965 г. 16 марта - летчик-испытатель А.В.Федотов на самолете Е-266 (МиГ-25) установил мировой рекорд скорости на замкнутом маршруте 1000 км с полезной нагрузкой 2000 кг - 2319.12 км/ч;
- 1967 г. 09 июля - во время воздушного праздника в Домодедово в полете продемонстрированы Е-155П-1 (пилот - И.И.Лесников), Е-155П-2 (пилот - Г.А.Горовой), Е-155П-3 (пилот - В.И.Петров) и Е-155П-5 (пилот - Г.Б.Вахмистров).
- 1967 г. 05 октября - летчик-испытатель А.В.Федотов на самолете Е-266 (МиГ-25) установил мировой рекорд по абсолютной высоте полета (динамический потолок) с полезной нагрузкой 2000 кг - 29777 м;
- 1967 г. 06 октября - летчик-испытатель М.М.Комаров на самолете Е-266 (МиГ-25) установил мировой рекорд скорости на замкнутом маршруте 500 км с полезной нагрузкой 2000 кг - 2981.5 км/ч;
- 1967 г. 27 октября - летчик-испытатель П.М.Остапенко на самолете Е-266 (МиГ-25) установил мировой рекорд скорости на замкнутом маршруте 1000 км с полезной нагрузкой 2000 кг - 2920,67 км/ч;
- 1967 г. 30 октября - катастрофа самолета Е-155П-1, пилот - И.И.Лесников - погиб. Причина - самопроизвольное кренение самолета на приборной (вероятно) скорости 1000 км/ч по причине недостаточной жесткости крыла.
- 1969 г. 26 апреля - катастрофа МиГ-25П в НИИ ВВС, пилот - командующий авиацией ПВО СССР генерал-лейтенант А.Л.Кадомцев. Причина - пожар одного из двигателей, пилот не катапультировался.
- 1969-1984 г.г. - серийное производство МиГ-25, заменен на конвейере МиГ-31;
- 1969-1985 г.г. - серийное производство МиГ-25ПУ, выпущено 130 машин.
- 1973 г. 08 апреля - летчик-испытатель А.В.Федотов на самолете Е-266 (МиГ-25) установил мировой рекорд скорости на замкнутом маршруте 100 км - 2605.01 км/ч;
- 1973 г. 25 июля - летчик-испытатель А.В.Федотов на самолете Е-266 (МиГ-25) установил мировой рекорд по абсолютной высоте полета (динамический потолок) с полезной нагрузкой 2000 кг - 35230 м;
- 1973 г. 27 июля - летчик-испытатель А.В.Федотов на самолете Е-266 (МиГ-25) установил мировой рекорд по абсолютной высоте полета (динамический потолок) - 36240 м;
- 1975 г. 22 июня - Светлана Савицкая на самолете Е-133 (МиГ-25ПУ) установила мировой рекорд скорости на базе 15/25 км (среди женщин) - 2683.44 км/ч.
- 1976 г. 6 сентября - старший лейтенант Виктор Беленко совершая тренировочный полет с авиабазы Чугуевка ДальВО угнал в Японию на аэродром Хакодате (о.Хоккайдо) самолет МиГ-25П (бортовой №31) и попросил политического убежища в США. Позже самолет вернули в СССР. После угона, согласно Постановлению СМ СССР от 04 ноября 1976 г. была разработана программа модернизации БРЭО самолета.
- 1977 г. 22 июля - летчик-испытатель А.В.Федотов на самолете Е-266М (МиГ-25М) установил мировой рекорд по абсолютной высоте полета (динамический потолок) с полезной нагрузкой 2000 кг - 37800 м;
- 1975 г. 31 августа - Светлана Савицкая на самолете Е-133 (МиГ-25ПУ) установила мировой рекорд по абсолютной высоте полета (динамический потолок, среди женщин) - 21209.9 м.
- 1977 г. 21 октября - Светлана Савицкая на самолете Е-133 (МиГ-25ПУ) установила мировой рекорд скорости на замкнутом маршруте 500 км (среди женщин) - 2466.1 км/ч;
- 1978 г. 12 апреля - Светлана Савицкая на самолете Е-133 (МиГ-25ПУ) установила мировой рекорд скорости на базе 1000 км (среди женщин) - 2333 км/ч.
- 1980-1984 г.г. - более 300 экз. МиГ-25П переделаны по стандарту МиГ-25ПД / ПДС;
- 1980-е годы - эскадрилья МиГ-25 (модификация пока не уточняется) базировалась на базе Кам-Рань во Вьетнаме.
- 1981 г. - в ВВС более 250 экз. МиГ-25Р / РБ и их модификаций, темпы производства - ок.70 экз./год;
- 1983 г. - всего в ВВС более 250 экз. МиГ-25;
- 1991 г. - всего произведено за все время более 600 экз. МиГ-25, в ВВС - 170 экз. МиГ-25Р и его модификаций (из них 24 экз. - МиГ-25РУ) и более 130 экз. МиГ-25У / ПУ, все серийные модификации есть в частях ПВО и ВВС;
- 1993 г. - в частях ВВС перехватчиков МиГ-25 - 21 экз.; в частях ПВО перехватчиков МиГ-25 - 174 экз.; в ВВС разведчиков МиГ-25РБ и модификаций - 85 экз.;
- 1994 г. - МиГ-25РБ есть на вооружении;
- 2004 г. - МиГ-25 есть на вооружении частей ПВО России
- 2005 г. - согласно данным газеты "Московский комсомолец" туристический полет на МиГ-25 имеет коммерческую цену 298.000 руб и является самым дорогим из всех, предлагаемых туристическими фирмами, платных полетов на боевых самолетах.
- 2007 г. - по данным СМИ (лента.ру) в ВВС несколько десятков разных модификаций МиГ-25Р и МиГ-25У.
Экспорт (подробно по МиГ-25П и модификациям, подробный материал по МиГ-25Р в соответствующей статье, пересекающиеся или не точно идентифицированные по моделям самолетов данные даются в обоих статьях):
Азербайджан:
- 1992 г. - на вооружении в сумме с Су-24 - 16 экз. МиГ-25РБ и ПД;
- по неподтвержденным данным в ходе войны в Нагорном-Карабахе МиГ-25ПД ВВС Азербайджана успешно применяли ракеты Р-60М по армянским танкам.
Алжир:
- 1981 г. - есть на вооружении 6 экз. МиГ-25РБ;
- 1983 г. - есть на вооружении 18 экз. МиГ-25 и поставлено еще 4 экз. МиГ-25РБ;
- 1986 г. - на вооружении 25 экз.;
- 1991 г. - на вооружении 30 экз. МиГ-25РБ, за все время поставлено 36 экз. МиГ-25 (30 экз. РБ и 6 экз.ПД экспортный);
- 1993 г. - на вооружении 17 экз. МиГ-25РД и 3 экз. МиГ-25ПД (экспортный);
Болгария:
- 1982 г. - поставлены - 3 МиГ-25РБТ и 1 МиГ-25РУ (в начале ноября 1982 г.). Так же планировалось поставить эскадрилью МиГ-25П, которые планировалось разместить на аэродроме Балчик, но этот план не был реализован.
Египет - 1971-1972 г.г. - 2 МиГ-25Р и 2 МиГ-25РБ принимали участие в арабо-израильских конфликтах (советские самолеты с советскими пилотами), доставлены в марте 1971 г. на самолетах Ан-22 "Антей"; подробней см. в материале по МиГ-25Р.
Ирак:
- 1979 г. (версия acig.org, Tom Cooper) - достигнуто соглашение о поставках в Ирак советских самолетов МиГ-25, МиГ-23МЛ, МиГ-21МФ и вертолетов. В нагрузку к поставкам достигнута договоренность о размещении контингента советников в количестве 18000 чел (численный состав всех ВВС Ирака того времени 24000 чел). 24 МиГ-25 с советскими пилотами размещены на базе Шойбиях (40 км к юго-западу от Басры) начиная с конца весны 1980 г. После начала 22 сентября 1980 г. ирано-иракской войны советский контингент на авиабазе уменьшен. В течение 1980 г. иракским пилотам и ВВС переданы только 4 МиГ-25. К лету 1982 г. иракские МиГ-25 начали принимать участие в боевых действиях. От F-14 потеряно 4 самолета в сентябре, ноябре и декабре 1982 г. Пятый самолет - МиГ-25ПД (экспортный вариант) сбит F-14 и F-5E в 1983 г. Шестой - самолет иракского аса Lt.Col. Mohammad "Sky Falcon" Rayyan сбит пушечным огнем F-5E на дозвуковой скорости на высоте около 9000 м в июле 1986 г. В 1987 и в 1988 годах так же были сбиты по одному МиГ-25РБ. Более потерь ни МиГ-25РБ ни МиГ-25ПД (экспортный) ни МиГ-25ПДС не было. В свою очередь, в течение 1982--1984 г.г. иракские МиГ-25 сбили несколько иранских самолетов (официально подтверждены 1 х F-4D, 1 x F-5E и 1 х EC-130E Khofaash - самолет РТР), а над северной частью Ирана был сбит даже алжирский Grumman Gulfstream министра иностранных дел Алжира (МиГ-25ПД (экспортный)). Все самолеты были сбиты ракетами Р-40ТД / Р-40РД. Изначально в Ирак поставлялись МиГ-25РБ и МиГ-25П. Позже МиГ-25П модернизированы до уровня МиГ-25ПДС с РЛС "Смерч-1Б". С 1985 г. все иракские МиГ-25РБ были модернизированы до МиГ-25РБТ, а потери были восполнены аналогичными машинами из СССР. Именно начиная с этого времени отмечено использование ПТБ на иракских МиГ-25РБТ и МиГ-25ПДС (на самом деле только на МиГ-25РБТ, на МиГ-25ПДС ПТБ не использовался). В 1986 г. из СССР для прохождения войсковых испытаний поставлены первые МиГ-25БМ - вывод об этом сделан на основании того, что один из МиГ-25БМ в это время был сбит иранским F-14. Второй МиГ-25БМ был поврежден F-14 в ноябре 1987 г. Третья экспедиция МиГ-25БМ в Ирак состоялась в мае-июне 1988 г. когда проходили испытания противорадиолокационных ракет Х-58У и Х-31П. В 1993 г. самолет F-16 многонациональных сил сбил один МиГ-25. В 1999 г. американские F-14 и F-15 выходили на перехват МиГ-25, производились пуски соответственно AIM-54 и AIM-120 на максимальной дальности, но оба раза безрезультатно. С 2000 по 2003 г.г. были зафиксированы разведывательные полеты иракских МиГ-25РБ над Иорданией и Сайдовской Аравией. В декабре 2002 г. иракский МиГ-25ПДС одной ракетой Р-40РД сбил БПЛА RQ-1B Predator. Во время войны в персидском залите 2003 г. МиГ-25 практически не принимал участия в боевых действиях.
 Иракские МиГ-25, рисунок Tom Cooper (http://acig.org)
- 1979 г. - поставлено 5 экз. МиГ-25ПД (экспортный);
- 1980 г. - поставлено 5 экз. МиГ-25ПД (экспортный);
- 1983 г. - на вооружении 10 экз. МиГ-25 и поставлено еще 8 экз. МиГ-25ПД;
- 1986 г. - на вооружении более 18 экз., в т.ч. МиГ-25РБТ;
- 1991 г. - за все время поставлено 8 экз. МиГ-25РБ и 20 экз. МиГ-25ПД;
- 1991 г. 17 января (на второй день войны в Персидском заливе) - МиГ-25ПД сбил F/A-18С ВВС США из состава многонациональных сил над Персидским заливом (источник - разные СМИ);
- 1991 г. 19 января - два истребителя F-15C 58 эскадрильи 33 авиакрыла (серийные номера 85099 и 85101), пилотируемые капитанами Питтсом и Туллини, уничтожили ракетами AIM-7 по одному МиГ-25ПД (экспортный).
- 1992 г. 25 декабря - два истребителя F-16 ВВС США, впервые применив УР AIM 120 AMRAAM, сбили иракский МиГ-25. 90 минут спустя произошел воздушный бой между истребителем - бомбардировщиком F-15E и МиГ-25П, не принесший успеха ни одной из сторон
- 1993 г. 2 января - при попытке перехвата разведчика U-2, состоялся воздушный бой между МиГ-25ПД (экспортный) и истребителем F-15C, закончившийся безрезультатно.
- 1993 г. - на вооружении более 12 экз. МиГ-25;
- 2002 г. декабрь - в период проведения воздушной операции "Южный фокус" ВВС США, которая предваряла боевые действия против Ирака, по свидетельству руководителя операции генерала T. Michael Moseley, имело место боевое столкновение иракского МиГ-25ПДС и БПЛА RQ-1B Predator вооруженного ПЗРК Stinger. БПЛА выпустил две ракеты, но иракский МиГ-25ПДС вступил в воздушный бой и одной ракетой Р-40РД сбил БПЛА.
 БПЛА RQ-1B Predator ВВС США (http://www.dailymail.co.uk)
- 2003 г. 01 августа - СМИ сообщили об обнаружении американскими войсками на западе от Багдада в районе Аль-Таккадум нескольких десятков МиГ-25 (в т.ч. МиГ-25РБ) и Су-25 засыпанных песком.
 Разрушенный в результате авиационного удара на земле иракский МиГ-25ПДС серийный №25201, возможно, первый иракский МиГ-25ПДС, авиабаза Quadissiyah так же известная как Аль-Ассад (фото - Австралийские SAS, http://www.acig.org)
Казахстан:
- 1992 г. - есть на вооружении;
- 2006 г. - по данным СМИ (лента.ру) на вооружении ВВС 16 МиГ-25.
Ливия:
- 1981 г. - на вооружении 12 экз. МиГ-25П и 20 экз. МиГ-25Р / Миг-25РБ;
- 1981 г. 18 августа - истребителями ВМС США перехвачен МиГ-25ПД борт №7003.
 МиГ-25ПД (экспортный) борт №7003 ВВС Ливии был перехвачен авиацией ВМС США 18 августа 1981 г. (фото - US NAVY, http://www.acig.org).  МиГ-25ПД ВВС Ливии (фото - US NAVY, источник).  Ясир Арафат в гостях у Муаммара Каддафи на фоне МиГ-25П, начало 1980-х годов ( источник).
- 1983 г. - на вооружении 58 экз.;
- 1986 г. - на вооружении по западным данным 70 экз. (?);
- 1991 г. - за все время поставлено 5 экз. МиГ-25РБ;
- 1993 г. - на вооружении 55 экз. МиГ-25ПД (экспортный) и 7 экз. МиГ-25Р/РБ;
- 2006 г. - МиГ-25 есть на вооружении.
Сирия:
- 1979 г. - поставлено 12 экз. МиГ-25ПД (экспортный);
- 1981 г. 13 февраля - в ходе боевых действий между Сирией и Израилем МиГ-25ПД (экспортный) попал в засаду - в качестве приманки 2 RF-4C вошли в воздушное пространство Сирии и спровоцировали МиГ-25 на преследование. На маршруте отхода разведчиков, невидимая для операторов сирийских РЛС из-за горного хребта на границе между Ливаном и Сирией, находилась засада из двух F-15. При подходе МиГ-25 один F-15, прикрытый облаком дипольных отражателей, вышел из засады с набором высоты. Находясь в нижней полусфере, он остался невидим для пилота МиГ-25; службы наведения предупредить летчика не смогли из-за активного глушения радиоканалов управления противником. F-15 осуществил пуск УР «Спэрроу», которая попала в левую плоскость МиГ-25. Самолет сбит.
- 1981 г. 29 мая - два сирийских МиГ-21 выполняли демонстрационные действия вызвав преследование пары израильских F-15. F-15, разомкнувшись по высоте, начали преследование и были перехвачены двумя МиГ-25ПД (экспортный) сирийских ВВС. Один из МиГов проводил атаку на встречном курсе, а второй - с фланга. Пилот первого МиГа, из-за срыва автоматического сопровождения, не смог произвести пуск ракет и был сбит УР «Спэрроу», выпущенной ведущим пары F-15. Летчик второго МиГа произвел захват цели на дальности около 40 км и двумя ракетами Р-40 уничтожил ведомого F-15.
- 1986 г. - на вооружении 20 экз. МиГ-25;
- 1991 г. - за все время поставлено 8 экз. МиГ-25РБ и 30 экз. МиГ-25ПД;
- 1993 г. - на вооружении до 30 экз. МиГ-25ПД и 6 экз. МиГ-25РБ (по советским данным - 35 и 6 экз. МиГ-25ПУ);
- 2001-2005 г.г. - согласно сообщениям СМИ (лента.ру) с участием российских специалистов прошли ремонт и, возможно, модернизацию МиГ-25, находящиеся на вооружении ВС Сирии.
- 2006 г. - на вооружении ВВС 20-25 боеспособных МиГ-25ПД.
Украина - 1992 г. - есть на вооружении;
Источники:
Авиация и космонавтика. NN 7, 10 / 1991 г.
Авиация - космонавтика. Выпуск 5 / 1995 г.
Андрюшков А., МиГ-25: разведчик, бомбардировщик и перехватчик. // Красная звезда. 09.02.1993 г.
Бутовски П., На пенсию не собирается.// Крылья родины. N 5 / 1993 г.
Бутовски П., Старое как новое. // Авиация и время. N 5 / 1995 г.
Воевода С.С., архив, 1992 г.
Ганин С.М., Карпенко А.В., Колногоров В.В., Отечественные бомбардировщики (1945-2000). Часть 2, М., С.-Пб, "Бастион", 2001 г.
Дмитриев Г., Серегин С., Попсуевич С., МиГ-25 и модификации. // Киев. Архив-пресс. 1995 г.
Елисеев Ю., Сфера нашей деятельности - от неба до земли! // Русский инженер. №2 / 2006 г.
Ильин В., Америка России показала самолет. // Крылья родины. N 7 / 1993 г.
Ильин В., "Английская гончая" с красными звездами. // Крылья родины. N 2 / 1993 г.
Ильин В., "Фантомы" в бою. // Крылья родины. N 2 / 1995 г.
Крылья родины. N 6, 10, 11 / 1991 г.
Лента.ру. Сайт http://lenta.ru, 2003, 2005, 2006, 2007 г.г.
Манушкин А., Воздушные разведчики. // Красная звезда. 11.02.1994 г.
Настоящие сверхзвуковые. Сайт http://sergib.agava.ru, 2010 г.
Приходченко И., МиГ-25РБ. // Авио. N 5 / 1996 г.
Советские вооруженные силы. Томск. 1988 г.
Стуканов Э., архив, 1992 г.
Техника молодежи. N 7 / 1991 г.
Якубович Н.В., Многоцелевой самолет МиГ-25. // Авиаколлекция. №5 / 2010 г.
Enciclopaedia of modern world aircraft armament. Christopher Chant. 1988. Англия.
Cooper Tom, Exhumating the Dead Iraqi Air Force. Сайт http://acig.org, 2007 г.
Guinnes book - 1988. Лондон. Англия.
World armament & disarmament 1975, 1976, 1977, 1979, 1981. SIPRI yearbook. Stocholm. Швеция. | | | | | | | Каталог Последние комментарии | Не П, но болгарин | | Ливия | | Музей Мурманск | | Пишут ЖБУ для МиГ-25-х. | | Одна из первых индийских спарок... | | Это фото ранее здесь уже было, но теперь размер/качество повыше. МиГ-25Р на аэродроме... | | Хай-рез от Peter Foster. Информация содержится в имени файла. | | https://www.vazhno.ru/a/14384/20180927/ ... urce=lenta Летчик-испытатель РФ призвал... | | Уровень западного идиота-эксперта по теме.... Свежая идиотская амеровская статья... | | МиГ-25РБ из состава 47-го гвардейского Борисовского Краснознаменного ордена Суворова... |
|
