Ил-40 - BRAWNY

 

Штурмовик. Предложение о разработке нового штурмовика Ил-40 с ТВД ТВ-2 (ВК-2) выдвинуто ОКБ-240 (ОКБ С.В.Ильюшина) в МАП СССР летом 1949 г. с выходом прототипа на испытания в сентябре 1950 г. Предложение ОКБ-240 первоначально было отклонено. Позже в 1950-1951 г.г. по инициативе и под руководством С.В.Ильюшина проработана компоновка штурмовика с двумя ТРД АМ-5. В конце 1951 г. разработано техническое предложение по созданию штурмовика. В январе 1951 г. предложение представлено в МАП СССР. Постановление СМ СССР о создании самолета было все же принято 1 февраля 1952 г. и, так как работа по проекту велась и до принятия постановления, то уже 23 февраля 1952 г. прошла защита эскизного проекта. Макет самолета представлен комиссии  ВВС в мае 1952 г. и одобрен.

Первый опытный образец построен в феврале 1953 г. Заводские испытания начаты 7 марта 1953 г. и первый полет самолет совершил 17 марта 1953 г. (пилот - В.К.Коккинаки, инженер - А.П.Виноградов). В конце марта 1953 г. при испытательной стрельбе по наземной цели на полигоне "Фаустово" впервые обнаружено явление остановки двигателей при залповой стрельбе из носовых орудий. Начата программа доработок пушечной установки для снижения воздействия пороховых газов на работу двигателей. Испытания по этой программе начаты 1 апреля 1953 г. По результатам испытаний принято решение заменить 6 пушек НР-23 на 4 пушки АМ-23 / ТКБ-495А такого же калибра, но с более высоким темпом стрельбы и в носовой части фюзеляжа расположить газоотводную камеру. Изменения были реализованы на первом летном прототипе Ил-40. Позже конструкция газоотводной камеры была доработана. В документе об испытаниях, подписанном В.К.Коккинаки 29.12.1953 г., говорится о том, что при непрерывном выпуске 320 снарядов из носовой установки нарушений работы двигателя нет.

31.12.1953 г. Приказом Министра Обороны СССР А.М.Василевского назначается специальная комиссия для проведения государственных испытаний Ил-40. В январе 1954 г. опытный завод ОКБ-240 устранил недостатки выявленные на самолете в ходе испытаний, произвел замену двигателей и 21 января 1954 г. самолет поступил в ЛИИ ВВС. Государственные испытания завершены 15 марта 1954 г. Ведущий летчик - В.С.Кипелкин, летчики облета - Ю.А.Антипов, И.М.Дзюба, В.А.Иванов, В.Г.Иванов. Ведущий стрелок-радист - А.А.Яблонский, ведущие инженеры - А.С.Розанов, С.Г.Фролов. По итогам государственных испытаний отмечалось, что самолет значительно превосходит штурмовик Ил-10М, прост в управлении и его поведение в полете не умеет негативных особенностей. Но при применении артиллерии с выполнением скольжения были случаи замедления оборотов двигателей и их остановки. Тем не менее, самолет рекомендован к принятию на вооружение и серийному производству. Акт о государственных испытаниях уствержден Главкомом ВВС маршалом авиации П.Ф.Жигаревым 22 апреля 1954 г.

Переработанный вариант самолета. По инициативе С.В.Ильюшина в 1954 г. начато строительство второго экземпляра Ил-40 - Ил-40П. Изменена конструкция воздухозаборников - они вынесены в носовую часть фюзеляжа. Инициатива была узаконена Постановлением СМ СССР от 16 октября 1954 г., которым принималось решение о запуске Ил-40 в серийное производство на авиазаводе №168 в Ростове-на-Дону. Этим же Постановлением оговаривалось строительство второго опытного самолета (Ил-40-2) с двигателями АМ-9В  с предъявлением на испытания в мае 1955 г. Пушечная установка с пушками ТКБ-495А изменена и перенесена из носовой части фюзеляжа на нижнюю поверхность за отсеком передней стойки шасси. Постройка самолета завершена в начале 1955 г. Первый полет самолет Ил-40П совершил 14 февраля 1955 г. (летчик - В.К.Коккинаки). Испытания показали, что самолет может вести огонь всеми средствами поражения без каких-либо исключений. Государственные испытания Ил-40П начаты 12 октября 1955 г. По их завершении подтверждено решение о серийном производстве Ил-40.

Осенью 1955 г. так же был расконсервирован первый прототип Ил-40 - самолет оснащен двигателями АМ-9В, демонтирована газовая камера, увеличена продольная база шасси, усилено бронирование, проведены другие доработки. Самолет получил наименование Ил-40-2 и проходил испытания с октября 1955 г. Испытания самолета успешно завершены в феврале 1956 г.

 
Серийное производство. Видимо в 1954 г. на заводе №168 в Ростове-на-Дону заложена первая серия из 40 самолетов стандарта Ил-40, а позже Ил-40П. Первые 5 фюзеляжей серийных самолетов собраны на опытном производстве ОКБ-240. В 1955 г. планировалось поставить в ВВС первые 15 самолетов, то в феврале 1956 г. министр МАП СССР писал, что так как госиспытания не были завершены в 1955 г. и эталонного образца самолета, принятого ВВС нет, то первые 15 самолетов серии завод №168 в 1955 г. поставить не смог. К весне 1956 г. на заводе №168 собраны первые 5 Ил-40П с которыми велись работы на летно-испытательном аэродроме завода. Бронекорпуса для первых серийных Ил-40 выполнены из обычной стали - т.е. эти самолеты могли использоваться только для обучения летного состава. Неожиданно Постановлением СМ СССР от 13 апреля 1956 г. самолет Ил-40П снимается с серийного производства и работы по нему прекращаются "в связи с оснащением СА СССР новыми видами вооружений". Задел по серии Ил-40П на заводе №168 уничтожен. Приказом Министра обороны СССР от 20 апреля 1956 г. упраздняется штурмовая авиация.

В конце 1960-х годов предложена модернизация по проекту Ил-42 (1970 г., предтеча Ил-102).

Изменения облика самолета Ил-40:

	Ил-40 (первый экземпляр)	Ил-40П (второй экземпляр)
Первоначальный облик	Февраль 1953 г., 6 пушек в носовой части фюзеляжа, двигатели с воздухозаборниками в корневой части центроплана	Строительство начато в 1954 г. Вместо размещения пушек в носовой части фюзеляжа установлена подфюзеляжная опытная подвижная ударная артиллерийская установка.
Доработанный вариант	Апрель 1953 г., 4 пушки АМ-23 в носовой части фюзеляжа, газоотводная камера в носовой части фюзеляжа. Испытания завершены в декабре 1953 г. В таком виде самолет проходил государственные испытания с 21 января по 15 марта 1954 г.	Воздухозаборники вынесены в носовую часть фюзеляжа.
Ил-40-2	Самолет оснащен двигателями АМ-9В, демонтирована газовая камера, увеличена продольная база шасси, усилено бронирование, проведены другие доработки. Расширен состав вооружения.

Экипаж - 2 чел (пилот и стрелок / стрелок-радист)

Конструкция - цельнометаллический низкоплан выполнен по нормальной аэродинамической схеме, первоначально имел боковые воздухозаборники,  но в ходе испытаний переделан из-за попадания пороховых газов при стрельбе из пушек. Крыло двухлонжеронное набрано из профилей ЦАГИ большой толщины СР-10с-12 и СР-11-12. Конструкция крыла и взлетно-посадочной механизации разрабатывалась под руководством Е.И.Санкова. Технологически фюзеляж состоит из 4-х частей. Топливо расположено в 6 фюзеляжных баках в средней части фюзеляжа. Возможна подвеска двух ПТБ под центропланом. Экипаж размещен в двух герметических раздельных кабинах с катапультными креслами. По бокам и снизу хвостовой части фюзеляжа устанавливались три тормозных щитка с перфорированной поверхностью (отклонялись при необходимости на угол до 50 град.). На крыле установлена антиобледенительная система с отбором горячего воздуха от компрессоров двигателей.

Бронирование - для защиты летчика спереди использовалась бронестенка толщиной 10 мм и сверху броня толщиной 8 мм, передний козырек фонаря кабины изготовлен из 124 мм прозрачной брони, боковые стекла фонаря имеют толщину 65 мм. Сиденье летчика оборудовано заголовником, бронеспинкой и чашкой из дюраля толщиной 6 мм. Двигатели по бокам защищены броней толщиной от 4 до 16 мм.

Фонари кабин имели две независимые системы аварийного открывания - воздушную (действующую от шторки катапультируемого сиденья) и электрическую (срабатывающую от нажатия кнопки на борту кабины).

Шасси - трехстоечное, с носовым рулевым колесом. Переднее шасси с колесом 660 x 285 мм убиралось в направлении «по полету». Главные ноги шасси оснащались колесами 1100 x 400 мм, уборка производилась в направлении «против полета» с поворотом колес вокруг своих амортизационных стоек на угол 90° град. против часовой стрелки. Колеса укладывались в межлонжеронное пространство крыла и закрывались створками. Нормальный выпуск и уборка шасси производились от гидросистемы, аварийный выпуск - от воздушной системы. Гидросистема имела рабочее давление 110 атмосфер и с ее помощью производились также торможение колес, управление автоматом торможения, выпуск и уборка тормозных щитков, закрывание створок бомбоотсеков. Воздушная система с рабочим давлением 150 атмосфер предназначалась для перезарядки оружия и подзарядки гидроаккумуляторов. Кроме того, она обеспечивала аварийное торможение колес, аварийное закрытие тормозных щитков, открывание кабин летчиков. Живучесть повышалась т.к. все трубопроводы гидравлической и воздушной систем прокладывались по разным бортам фюзеляжа.

Двигатели:
Предварительный проект 1949 г. - 2 х ТВД ТВ-2 (ВК-2);

Первый прототип Ил-40 -  2 х ТРД АМ-5Ф ОКБ А.А.Микулина тягой по 2150 кг, на форсаже - по 2700 кг.

Ил-40П / Ил-40-2 / Ил-40К - 2 х РД-9В тягой по 2600 кг, на форсаже - по 3250 кг

ТТХ самолета:

	Проект 1949 г.	ТЗ, эскизный проект	Ил-40 (первый) / Ил-40-2	Ил-40П	Ил-40К (проектные данные)
Длина			17.215 м	17.215 м	16.911 м
Размах крыла			16 м	17 м	17 м
Высота			5.76 м	5.76 м	5.76 м
Площадь крыла			52,3 кв.м	54,1 кв.м	54,1 кв.м
Стреловидность крыла по передней кромке			30 град
Стреловидность крыла по линии 0.25 хорд			35 град
Масса максимальная			17275 кг (перегрузочная масса с ПТБ)	17600 кг / 17470 кг (др.данные)	18000 кг
Масса нормальная			16200 / 16260 кг	16480 / 16600 кг	17000 кг
Масса пустого				12190 кг
Масса топлива			4285 л (в баках) 5385 л (с 2 ПТБ)	3315 кг (норма) 4170 кг (максимум)
Масса бронирования		1770 кг	1728 кг (броня) 1918 кг (броня, бронестекло, крепления) 1938 кг (броня, Ил-40-2)	1700 кг
Масса полезной нагрузки	600 кг (норма) 1000 кг (максимум)		400 кг (норма) 1000 кг (максимум) 1400 кг (максимум, Ил-40-2)	1000 кг (норма) 1400 кг (максимум)
Скорость максимальная на высоте		275-850 км/ч (1000 м)	850 км/ч (1000 м, испытания 1953 г. согл.письму Дементьева) 950 км/ч (4500 м, испытания 1953 г. согл.письму Дементьева) 958 км/ч (3000 м) 950 км/ч (1000 м, при массе ПН 400 кг)	993 км/ч (3000 м 954 км/ч (1000 м)	900 км/ч (1000 м)
Скорость максимальная у земли	600 км/ч		910 км/ч (при массе ПН 400 кг)
Скорость посадочная			195 км/ч	201 км/ч
Дальность полета	1250 км	850 км (без ПТБ) 1300 км (с ПТБ, на высоте 5000 м)	850 км (без ПТБ, испытания 1953 г. согл.письму Дементьева) 1100 км (с ПТБ, испытания 1953 г. согл.письму Дементьева) 1320 км (с ПТБ)	1300 км (с ПТБ) 1115 км
Боевой радиус действия (Lo-Lo-Lo)			270 км (с ПТБ и перегрузочной взлетной массой)	400 км
Потолок			11600 м	11600 м (?)
Скороподъемность		3000 м за 4 мин	3000 м за 3,8 мин 1000 м за 1.7 мин	3000 м за 2,6 мин 1000 м за 1.7 мин
Максимальная эксплуатационная перегрузка				5G
Разбег	до 400 м	до 750 м	750 м (нормальная масса) 1300 м (максимум)	750 м (нормальная масса) 900 м (максимальная масса)
Пробег				700 м

	Проект 1949 г.	Ил-40 (первый)	Ил-40П / Ил-40-2
Ударное артиллерийское	6 х 23 мм пушки	6 х 23 мм пушки НР-23 и А.Э.Нудельмана и А.А.Рихтера (по 3 пушки с каждого борта) Боезапас - по 150 выстр. на пушку = итого 900 выстр. Установка разработана под руководством В.А.Федорова После апреля 1953 г. заменены на 4 х 23 мм пушки АМ-23 / ТКБ-495А с темпом стрельбы 1300 выстр/мин Боезапас - 2 х225 выстр. Для передних пушек ТКБ-495А сконструировали газоотводную камеру, являющуюся одновременно носовой частью штурмовика. Камера предназначалась для отвода во внешний поток газов, образующихся при стрельбе и представляла из себя изолированный от фюзеляжа съемный отсек, выполненный из листовой жароупорной стали, в нижней части которого имелся люк с двумя створками. Их открытие блокировалось с системой управления огнем пушек. При стрельбе пороховые газы должны были через люк выходить из камеры наружу, минуя воздухозаборники двигателей. После доработок без вреда для работы двигателей самолета установка могла вести огонь непрерывными очередями до 80 выстрелов на ствол.	4 х 23 мм пушки АМ-23 / ТКБ-495А в  двухпозиционной  подфюзеляжной установке Угло наклона установки вниз по проекту - 25 град (на опытной машине лафет установлен неподвижно)
Оборонительное артиллерийское	кормовая артиллерийская установка с дистанционным управлениям	1 х 23 мм пушка НР-23 в хвостовой установке с дистанционным управлениям Ил-К10 Боекомплект - 200 выстр. Привод - электрогидравлический Углы наведения: - по горизонтали - сектор 120 град - по вертикали - от -40 до +55 град. Скорость наведения: - по горизонтали - 42 град/сек - по вертикали - 38 град/сек Установка разработана под руководством В.А.Федорова, выпуск техдокументации на дистанционное управления - А.П.Журавленко. После апреля 1953 г. пушка заменена на 23 мм пушку АМ-23 / ТКБ-495А	1 х 23 мм пушка АМ-23 / ТКБ-495А в хвостовой установке с дистанционным управлениям Ил-К10 Боекомплект - 200 выстр.
Узлы подвески	внутренние и внешние	4 внутрикрыльевых отсека для бомб калибра до 100 кг 4 балочных держателя под крылом для бомб калибра 50-500 кг	без изменений
Подвесное вооружение	до 1000 км бомб	8 х 100 кг бомбы или 2 х 500 кг бомбы или др.варианты 4 точки подвески ОРО с ракетами ТРС-82 или ТРС-132 - в перегруз 2 х 4 х ТРС-132 + 2 х 6 х ТРС-82 на Ил-40-2 добавлены орудия ОРО-212 в 1955 г. принято решение оснастить Ил-40-2 опытной ракетной системой "Гроза", к январю 1956 г. изготовлена опытная установка, но на штурмовик не устанавливалась	без изменений в 1955 г. принято решение оснастить Ил-40П опытной ракетной системой "Гроза", к январю 1956 г. изготовлена опытная установка (вторая), но на штурмовик не устанавливалась
ПТБ		2 ПТБ под центропланом по 550 л	без изменений

Ил-40 - базовая модель, 1953 г., 6, а позже 4 пушки в носовой части фюзеляжа, двигатели с воздухозаборниками в корневой части центроплана. Построен 1 экз.

Ил-40-2 - первый эксземпляр Ил-40, переоборудованный с учетом замечаний и с новыми двигателями в 1955 г.

Ил-40П - второй экземпляр самолета с воздухозаборниками вынесенными в носовую часть фюзеляжа и подвижной ударной артиллерийской установкой. Строительство начато в 1954 г.


Ил-40К - артиллерийский разведчик-корректировщик (строился прототип). В носовой части фюзеляжа установлен прозрачный фонарь с кабиной третьего члена экипажа - штурмана-корректировщика. Рабочее место штурмана защищалось броней, передние, нижние и боковые стекла фонаря выполнялись из бронестекла. Двигатели РД-9В имели обычные боковые воздухозаборники, как на первой опытной машине, пушечное вооружение предполагалось установить в крыле на месте крыльевых бомбоотсеков. Первый опытный Ил-40К уже находился в стадии постройки - заканчивалась стапельная сборка фюзеляжа, когда поступило распоряжение о прекращении всех работ по самолету Ил-40.

Ил-40У - учебно-тренировочная модификация (проект).

Ил-40Р - самолет-разведчик (проект).

Ил-40Т - торпедоносец (проект). Штурман размещался в носовой части фюзеляжа с прозрачным фонарем (аналогично Ил-40К), имевшим плоские верхнее и нижнее лобовые стекла для прицеливания при торпедометании. Расположение двигателей РД-9В и пушечного вооружения аналогично Ил-40К. Работы по Ил-40Т прекращены на стадии начального проектирования.


Статус - СССР - всего построено 2 шт., на вооружении не состоял, серийно не производился.

- 1956 г. лето - первый экземпляр Ил-40 на аэродроме в Кубинке продемонстрирован делегации ВВС США, прибывшей в Москву для празднования Дня Воздушного Флота.

Авиация-космонавтика. Выпуск 5, 1995 г.
Егоров Ю. Бронированный штурмовик Ил-40. // Самолеты мира. №3 / 1998 г.
Кондратьев В., Ил-102: кто против? // Крылья родины. NN 6, 7 / 1993 г.
Якубович Н.В. Самолеты Ильюшина. лучшие из лучших. М., Яуза, Эксмо, 2009 г.

 

Обсудить на форуме